Tras la sorpresa que significó el listado preliminar difundido en octubre con nada menos que 45 candidatos, entre los que se destacaban varias marchas chinas y hasta una automotriz vietnamita, el jurado de los premios Car of the Year volvió a demostrar el peso de la industria automotriz europea que no se resigna a la invasión china: la mayoría de los productos del Gigante Asiático quedaron fuera del listado definitivo, quedando sólo dos modelos de MG. También quedaron afuera los deportivos, por lo que la cantidad de candidatos se redujo a 27, todos de producción masiva y no de nicho.
Al igual que en los últimos años, prácticamente todos los candidatos poseen una versión electrificada o son 100% eléctricos –de hecho, todos los de origen chino son EV-, lo que refleja también el avance en el proceso de electrificación que se está dando en el Viejo Continente.
Como es habitual, tras la difusión de esta lista definitiva, luego se darán a conocer los 7 finalistas, elegidos por un jurado de 63 periodistas que representarán a 23 países de Europa. La novedad es que el ganador no será develado en el Salón de Ginebra –que será realizado en Qatar-, sino en el Salón de Bruselas, por lo que el resultado de la votación será publicado el 13 de enero.
Como antecedente, el ganador del COTY 2022 fue el Kia EV6, el crossover 100% eléctrico de la marca coreana, siendo el primer producto de la compañía en obtener el galardón. Lamentablemente pocos de la lista tienen chances de arribar a Argentina.
Listado definitivo:
Alfa Romeo Tonale BMW X1/iX1 BMW i7 Citroën C5 X Dacia Jogger Honda Civic Jeep Avenger Kia Niro Kia Sportage Land Rover Range Rover/Range Rover Sport Lexus RX Mazda CX-60 Mercedes-Benz GLC Mercedes-EQ EQE Mercedes-AMG SL MG 4 MG 5 Nissan Ariya Nissan X-Trail Opel/Vauxhall Astra Peugeot 408 Renault Austral Subaru Solterra/Toyota bZ4X Toyota Aygo X Toyota Corolla Cross Toyota GR86 Volkswagen ID.Buzz
En negrita: modelos que podrían llegar a Argentina
“Mi padre Horacio decía: ‘Si quieres ser parte de esta empresa, debes entender el producto trabajando en la empresa como una persona normal, no como el hijo del dueño’. Tal vez no todas las empresas familiares se manejen de esta manera, pero es muy importante que mantengamos este enfoque humilde”, dice Christopher Pagani, quien a los 34 años asumió recientemente el liderazgo de ventas y marketing global de Pagani Automobili. Su hermano mayor, Leonardo, trabaja en ingeniería de productos. Pagani es la mitología latina clásica, Horacio Pagani un Odiseo automotriz de la diáspora italiana, con hijos criados desde el nacimiento para la ascensión al trono. Horacio es el pilar central de Pagani Automobili.
Pagani Automobili está lanzando su hiperauto de tercera generación, el Utopia , que se basa en la ingeniería comprobada de sus predecesores inmediatos, el auto de pista Huayra R y Huayra BC, que han funcionado dentro de Pagani. De la misma manera que lo hacen los modelos Pista y Competizione dentro de Ferrari, impulsando los avances de ingeniería. Cada generación de automóviles Pagani (Zonda, Huayra y ahora Utopia) ha desarrollado cuidadosamente la arquitectura y el concepto de lo que debería ser un Pagani, 25 años de mutaciones evolutivas y avances audaces.
“Probamos muchos de los materiales, brazos de suspensión y otras piezas del Huayra R que se usan en Utopía. Hicimos lo mismo con el Zonda R, que fue un auto de pista en 2010 que se usó para desarrollar el Huayra 2011. Algunas de las partes del Zonda R son exactamente las mismas en el Huayra”, dice Christopher.
“Utopia es un coche que lleva al conductor de vuelta a una forma de conducción muy analógica”, dice Christopher. “Ahora vemos en el mercado mucha electrificación, híbridos. La utopía es completamente diferente. Seguimos utilizando un motor V12 desarrollado en colaboración con Mercedes-AMG sin ningún tipo de electrificación, baterías o híbrido”. El énfasis de Pagani está en el compromiso y la sensación, no solo en la velocidad clínica absoluta. Aunque con 864 caballos de fuerza y un peso de poco más de 2800 libras, Pagani Utopia complacerá a los dioses de la velocidad.
El motor de Utopia es una evolución del V12 visto por primera vez en el Huayra Roadster. “Huayra Roadster se produjo en 40 unidades. Tomamos ese motor para Utopia y lo desarrollamos para cumplir con todos los estándares de emisiones en todo el mundo”, dice Christopher. “En Mercedes-AMG, tenemos de 60 a 70 personas trabajando en proyectos de Pagani. El motor está completamente desarrollado por AMG, pero todos los detalles del motor los definimos nosotros”, dice Christopher.
“Después de 20 años de trabajo, AMG nos dio permiso para llamar al motor Pagani V12, la primera vez que AMG y Mercedes-Benz hacen esto para una empresa que no es propiedad de Mercedes-Benz”, dice Christopher. “El motor del Zonda (llamado así por los vientos de los Andes) era un tren motriz existente que se usaba en otros autos AMG y Mercedes. Se actualizó de 6 litros a 7,3 litros para Zonda. Pero comenzando con Huayra, nuestro auto de segunda generación, el motor AMG se dedicó a Pagani”, dice Christopher.
“Mercedes-AMG puede proporcionar un motor que cumple totalmente con las emisiones, incluso en California. Mercedes le confió a mi padre el primer motor en la década de 1990. Estamos muy orgullosos de esta asociación”, dice Christopher. Mercedes-AMG confiere credibilidad y excelencia que Pagani no podría lograr por sí solo sin décadas de campeonatos mundiales, victorias en Le Mans y millones de millas registradas en decenas de miles de autos de producción. Esta colaboración trae paridad con otros fabricantes de superdeportivos y es el segundo pilar poderoso de la mitología de Pagani.
“No buscamos cantidades locas de caballos de fuerza. Tenemos 864”, dice Christopher, con sinceridad y sin la menor pizca de humor irónico, y quizás con razón porque los hipercoches eléctricos a batería como el Rimac Nevera tienen más de 1900 caballos de fuerza eléctricos, y el tren motriz híbrido de tracción en las cuatro ruedas a gasolina y electricidad del Ferrari SF90 Stradale tiene poco menos de 1000 caballos de fuerza, aunque Stradale también pesa alrededor de 600 libras más.
“Tenemos un peso muy ligero, menos de 1300 kilos”. Utopia pesa 2822 libras, aproximadamente el equivalente al McLaren 765 Longtail (2952 libras con líquidos). Según el conductor y el pasajero, y la cantidad de combustible a bordo, cada caballo de fuerza tira poco más de 3.25 libras. Al estilo alemán actual, prácticamente no hay retraso del turbo, lo que brinda una montaña de torque desde revoluciones muy bajas, en este caso 811 lb-ft. entre 2800 y 5900 rpm, lo suficiente como para encender tu cabello en llamas empujando a tres dígitos. Todo ello logrado con pistones que cantan, y sin motores eléctricos conectados a la caja de cambios o sentados en la parte delantera que impulsan las ruedas delanteras y agregan peso.
Utopia es, en algunos aspectos, un superdeportivo purista de tracción trasera de la década de 1980 construido con la mejor tecnología alemana e italiana de 2022. El Porsche 959 y luego el Acura NSX llevaron a los superdeportivos por un camino altamente tecnológico en la década de 1980 y principios de la de 1990. En algunos aspectos, Pagani representa el camino que no se tomó: más analógico, menos electrónico, menos digital, y eso lo ayuda a diferenciarse de los demás en ese Big Supercar X/Y Graph. Ningún otro superdeportivo se le parece.
Este sentimiento analógico se ve reforzado por la caja de cambios manual opcional de Utopia, algo que no se ofrece en Huayra y que los clientes que regresan exigen mucho. “Comenzamos a trabajar con Xtrac con el Zonda R en 2010; necesitábamos una caja de cambios y un embrague de carreras para administrar la increíble cantidad de torque. Es una caja de cambios transversal para mantener el peso cerca del centro del auto”, dice Christopher.
Xtrac es mejor conocido por las cajas de cambios de cambio secuencial en los autos de rally, pero ahora suministra cajas de cambios a Pagani y otros, incluido Czinger, el fabricante de hiperautos híbridos que es, en muchos sentidos, un aficionado a la tecnología de California paralelo a Pagani, ambas marcas extensiones apasionantes de un algo reservado y empresa proveedora de primer nivel altamente avanzada y dirigida por equipos padre-hijo.
“Usamos un solo embrague. Una caja de cambios de doble embrague es mucho más rápida, pero pesa 200 kilos (como encontramos en la mayoría de los Porsche), y nuestro Xtrac pesa menos de 100 kilos. Una gran diferencia en la dinámica del coche. Nuestros autos están hechos para correr en la calle, no para una carrera de 24 horas. Entonces, la diferencia de un milisegundo en un turno no es tan importante”, dice Christopher.
Los Paganis exigen la participación del conductor, trabajando con el automóvil, no solo con un desempeño anodino y resbaladizo. Para decir lo obvio, los Paganis están diseñados para experiencias de conducción cortas e intensamente viscerales, esos momentos robados de felicidad que eliminan el desorden mental de otras actividades. No sorprende que el manual tenga una palanca de cambios cerrada como los Ferrari del pasado.
“Mi padre comenzó a trabajar con materiales compuestos hace más de 35 años cuando estaba en Lamborghini”, dice Christopher. En ese momento, Lamborghini no aceptó la oferta de Horacio de crear una capacidad interna de fibra de carbono. “Luego comenzó su propia empresa, suministrando fibra de carbono para la mayoría de las empresas aquí en Motor Valley”, dice Christopher. Y así nació un flujo de ingresos estable.
“Toda la fibra de carbono en nuestros autos se forma con materiales Pagani. Cada fibra, cada resina, cada compuesto fue desarrollado por nosotros”. Pagani no está dispuesto a detallar mucho sobre el negocio de fibra de carbono o su importante lista de clientes en Motor Valley de Italia y en todo el mundo. El dominio absoluto de Pagani sobre la fibra de carbono es otra medida de la integridad de la ingeniería y el valor del nombre Pagani. La pura audacia de dejar Lamborghini para iniciar un negocio de fibra de carbono es otro pilar importante de la mitología.
“Utopia es un automóvil que parece muy simple por fuera, pero la cantidad de trabajo en el túnel de viento y en CFD es considerable”, dice Christopher. Otro pilar de la marca es la larga amistad y colaboración de Horacio Pagani con Dallara.
“Mi padre conoció a Gian Paolo Dallara cuando llegó a Italia desde Argentina”, dice Christopher. Dallara fabrica Indycars, chasis de Fórmula E, prototipos de carreras deportivas de Le Mans y ayuda al equipo de Fórmula Uno de Haas. Dallara se asoció totalmente con Ferrari en el desarrollo del auto deportivo de carreras Ferrari 333SP de 1994-95, y ayudaron a Audi con su primer gran corredor de Le Mans, el R8. Importante para esta historia, la habilidad de Dallara en la aerodinámica de ultra alta velocidad los llevó a colaborar con Bugatti en elementos del Chiron.
Dallara ha definido la aerodinámica de Pagani en su túnel de viento en Parma. En la moda italiana, gran parte de la canalización está oculta, lo que permite formas corporales limpias, simples y casi vintage. Es exactamente lo contrario de McLaren, que saca toda la aerodinámica a la superficie para definir el diseño de la carrocería.
Pagani nunca será una leyenda en el automovilismo como Ferrari, Porsche o McLaren. Ni siquiera tendrán la grandeza distante y en su mayoría desconectada del automovilismo de Bugatti o Lotus. La mitología de Pagani se basa en el viaje del padre desde la oscuridad a la grandeza, un Odiseo argentino que se esfuerza por llegar al centro del mundo de los autos deportivos italianos.
“Mi padre, Horacio, trabajaba en la panadería de mi abuelo, pero siempre fue un apasionado de los autos”, dice Christopher. La ciudad natal de Horacio, Casilda, al norte y oeste de Buenos Aires, estaba tan alejada de los centros de la industria automotriz como el otro lado de la luna, pero él jugaba con bicicletas motorizadas y buggies cuando era niño. “Empezó en la universidad para estudiar diseño industrial, pero Argentina no era el mejor lugar para estudiar esta materia y nunca la completó”.
“Construyó un auto de fórmula con motor Renault que impresionó. Conoció al mejor ingeniero de carreras de Argentina, Oreste Berta, quien le presentó a mi padre a Juan Manuel Fangio”. Fangio fue cinco veces campeón mundial de conducción en la década de 1950 y posiblemente el mejor piloto de carreras de todos los tiempos, junto con Tazio Nuvolari y quizás Mario Andretti. Puedes encontrar un increíble documental sobre Fangio en Netflix. Fangio es otro pilar de la mitología Pagani.
“Fangio escribió cartas de elogio para que mi padre hablara con Enzo Ferrari y Giulio Alfieri de Lamborghini”. Fangio ganó el campeonato mundial en 1956 en un Ferrari basado en el Lancia D50, y en 1957 en el Maserati 250F, que Alfieri ayudó a desarrollar y que muchos consideran el auto de Gran Premio más hermoso de todos los tiempos. En las décadas de 1970 y 1980, Alfieri desarrolló motores V8 y V12 en Lamborghini.
“Alfieri contrató a mi padre. Comenzó como el último de los últimos, trabajando en partes del cuerpo. Estuvo allí durante casi nueve años”. Horacio Pagani contribuyó al diseño de los modelos del 25 aniversario de Lamborghini Countach. Pero cuando Lamborghini decidió no desarrollar un programa interno de fibra de carbono, Horacio se fue y fundó su propia empresa de fabricación de fibra de carbono.
Otro pilar es la encarnación de la familia Pagani de la capacidad latina innata para construir y mantener. Así como aprecio mis Berettas porque la familia ha sido propietaria de la empresa durante cientos de años, los Paganis más jóvenes tienen la intención de hacer crecer y sostener la empresa que el genio de su padre ha creado. Una de las razones por las que, en paralelo, al menos están explorando la propulsión eléctrica por batería de los coches del futuro.
“Mi hermano Leonardo tiene 35 años, llamado así por supuesto por Leonardo Da Vinci. Es diseñador de autos. Supervisa la inversión para crear nuevos productos. Se busca aumentar la producción, o crear nuevas áreas de la empresa. Forma parte de la operación de proyectos especiales que son todos los modelos puntuales. También trabaja con algunos otros miembros del equipo en el desarrollo del automóvil completamente eléctrico”, dice Christopher.
“Durante los últimos diez años, mi padre pudo construir un equipo gerencial muy sólido. Veremos si nos aceptan como los nuevos jefes. Todavía es demasiado pronto para decir quién estará a cargo algún día. Mi padre todavía está muy involucrado. Acaba de cumplir 67 este mes”. Otro pilar, los hombres duros, los gerentes profesionales que Horacio ha reunido para asegurar una sólida eficiencia de MBA a medida que la empresa crece.
“Queremos involucrarnos, llevar esta empresa al siguiente nivel, y al menos asegurarnos de que se mantenga lo creado, pero es una cuestión de tiempo. Si seré el nuevo CEO o mi hermano”. Siempre hay tensión entre las familias fundadoras y los gerentes profesionales. Afortunadamente, los hermanos tienen habilidades complementarias.
Otro pilar es un enfoque sensato para hacer crecer el negocio y atender a una base de clientes selecta. “Somos muy cautelosos con el cuidado de los autos. Al principio solo vendíamos cerca de la fábrica, en Italia. Luego el Reino Unido, Francia, Mónaco. Cuando la empresa fue lo suficientemente sólida desde el punto de vista financiero para abrir el mercado de los EE. UU., desarrollamos seis concesionarios que pueden brindarle un servicio al cliente al mismo nivel que podemos brindar aquí en San Cesario”.
Pagani sigue el mismo mapa de calor de clientes de cualquier marca de automóviles de alta gama, con distribuidores en Greenwich, Miami, Beverly Hills, San Francisco y Dallas. “Cuando un cliente viene a nosotros, por lo general ya tiene un garaje muy agradable con autos italianos y de otras marcas”, dice Christopher, lo que significa que los propietarios ya conocen la naturaleza especial de poseer un superdeportivo raro. “Es una especie de celebración comprar un Pagani. El costo es realmente alto, por lo que también es una gran decisión para el cliente”. Pagani tiene “médicos voladores” que pueden ayudar si un automóvil se almacena durante un período en un lugar remoto. Pero los concesionarios asumen la carga de la “propiedad” de los autos que venden, sirviendo a los clientes.
Con menos de 500 ejemplares construidos en los últimos 25 años y actualmente una capacidad máxima de 50 vehículos por año, los Paganis son conocidos solo por unos pocos felices, aunque despiertan la imaginación de los fanáticos de los autos que juegan videojuegos. Sin embargo, es importante volver a enfatizar que los autos son cualquier cosa menos autos de videojuegos. Pagani de alguna manera representa el camino que no se tomó en las décadas de 1980 y 1990, la era de los superdeportivos “jóvenes” como el Porsche 959 y el Acura NSX, que definieron un camino tecnológico para los superdeportivos. Los Paganis tienen electrónica Bosch, pero conservan la elegancia de los autos deportivos antiguos y la sensación analógica de los mejores autos italianos de finales de los 80 y principios de los 90. No sorprende que la mayoría de los clientes opten por la caja de cambios manual Xtrac, que tiene una palanca de cambios cerrada como la que tenían los Ferrari a principios de la década de 1990.
Y luego está la rareza. “Cuando miras los valores de los autos de Pagani en las subastas, ves que los autos no han bajado de valor. Los precios de los autos usados se han vuelto locos. No controlamos el mercado. Los coches se comercializan en subastas o ventas privadas. Los autos que se vendieron en 2005 o 2006 y que probablemente costaron US$ 500,000 ahora están en el rango de los 5 millones. Esta es una apreciación loca. Y no estamos hablando de autos deportivos antiguos. Estamos hablando de superdeportivos recientes, con menos de 20 años de historia”.
Es posible que Pagani nunca tenga el pedigrí de competencia de más de 70 años de Ferrari o Porsche, campeonatos mundiales y victorias en Le Mans en su haber. Mire las luchas que ha tenido McLaren durante la última década para traducir e integrar su excelencia en los Grandes Premios en la herencia de los autos de calle. Pero Pagani tiene su propia mitología ganada con esfuerzo, desde la panadería del abuelo en un pequeño pueblo a la sombra de los Andes hasta el patrocinio del cinco veces campeón mundial Juan Manuel Fangio, el arte y la ciencia de la fibra de carbono y Mercedes-AMG. y ahora autos gloriosos que encarnan la naturaleza misma del género de los superdeportivos italianos y el enfoque italiano de la empresa familiar privada.
La historia reciente del registro del automotor 12 de Mar del Plata es otro ejemplo visible de un sistema clientelar que salpica a todos los gobiernos. Esa oficina estaba a cargo de Christian Troglio, ex marido de María Eugenia Doro Urquiza, la funcionaria que controla todos los registros del país. Troglio tuvo que renunciar en diciembre de 2019, cuando su entonces esposa regresó a la función pública. La oficina quedó a cargo de Nicolás Parato (33), uno de los dueños del Torreón del Monje. Además de empresario, Parato es hijo de María del Carmen Sarlo, una de las mejores amigas de Doro Urquiza.
La relación entre las dos familias es muy conocida en Mar del Plata. Sarlo y su hijo estuvieron en el casamiento de Doro Urquiza y Troglio, en 2016. De hecho, pusieron a disposición las instalaciones del Torreón del Monje, uno de los íconos de La Feliz.
Sarlo y su hijo también dijeron presente en el último cumpleaños de Doro Urquiza, en octubre pasado. Ese festejo tuvo lugar en un reconocido restorán de Puerto Madero. Pocos días después se volvieron a cruzar en el Congreso Nacional de Actualidad Registral, en la Facultad de Derecho de la UBA.
“Marita (así la conocen a Doro Urquiza) vivió muchos años en Mar del Plata y viaja muy seguido. Con Sarlo se encuentran siempre en el Sheraton o en el Torreón. Son muy amigas, hasta le deja a su hija para que la cuide”, dijo a Infobae una fuente que conoce los detalles de la trama.
Hay decenas de fotos que prueban el vínculo entre la funcionaria y la familia que maneja el Torreón del Monje. Sin embargo, en el entorno de la Doro Urquiza aseguraron a este medio que “tiene relación con todos los interventores y titulares de los registros porque es parte del sistema registral desde 2008″.
Efectivamente, la funcionaria arrancó ese año como interventora del registro número 2 de San Isidro y en 2012 saltó a la DRNPA, donde terminó como Directora de Registros Seccionales. A fines de 2015, fue desplazada por la gestión macrista. “Su máximo antecedente era ser la hija de la masajista de Cristina Kirchner”, confirmó a este medio un ex funcionario.
Efectivamente, Doro Urquiza es hija de Lidia del Carmen Urquiza, quien fue asistente kinesiológica dentro de la Unidad Médica Presidencial durante el gobierno de Cristina Kirchner. La relación con la actual vicepresidenta se mantuvo en el tiempo.
Antes del final del segundo gobierno de Cristina Kirchner, Doro Urquiza tuvo intervención directa para que su entonces pareja obtenga el registro 12 de Mar del Plata. “En agosto de 2015 hubo concursos. Troglio no calificaba ni tenía antecedentes, pero pasó el examen escrito y luego el oral en una maniobra muy extraña, relegando a otros dos candidatos que participaban por el puesto de titular del Registro 12″, recordó una fuente al tanto de esa maniobra.
Doro Urquiza niega esa intervención. Asegura que en ese momento no tenía vínculo afectivo con Troglio.
Con el recambio de gobierno, Doro Urquiza fue designada como directora nacional y quedó a cargo de todos los registros. Su entonces marido tuvo que renunciar por “incompatibilidad”. En ese lugar fue designado Nicolás Parato, que hasta este momento solo había sido empleado del registro que conduce su madre, el número 4 de Mar del Plata.
Sarlo (67) heredó ese registro de su ex marido, Domingo Parato, un empresario influyente en Mar del Plata que se hizo cargo del Torreón del Monje en 1979 y lo explotó hasta su fallecimiento, en 2014.
Su hijo pasó de ser empleado suyo a manejar el registro 12. Fue designado como interventor porque no tenía título de abogado. Recién este año, una vez recibido, se presentó al concurso 362 y terminó primero.
“No tiene ninguna intervención posible en el desarrollo de los concursos”, aseguran en el entorno de Doro Urquiza. Otras fuentes del sistema registral aseguran que hay decenas de “maniobras posibles” para influir en un concurso a través de los jurados.
La designación de Parato ahora está a la firma del ministro de Justicia, Martín Soria, jefe directo de Doro Urquiza.
En registros comerciales, Parato aparece desde abril como empleado de Paratorre SA, la firma que explota el Torreón del Monje, el lugar elegido en 2019 para el encuentro anual de todos los encargados de registros. Antes, había sido empleado del registro de su máma desde 2006.
El escándalo de los registros del automotor arrancó la semana pasada, cuando Infobae reveló un fallo de una jueza federal de Neuquén que detectó un “plan sistemático” del Gobierno para quedarse con los registros del automotor ocupados en la gestión anterior. Lo hizo en base a un informe de todas las auditorías realizadas por la Dirección Nacional del Automotor desde diciembre de 2019.
Ese documento reveló que el 92% de las auditorías fueron contra interventores designados en el gobierno de Mauricio Macri.
Infobae también reveló que el ministro Soria designó a su concuñada, Emilce Angélica Aiello, en un registro de Neuquén. El nombramiento, en realidad, lleva la firma de Doro Urquiza.
La filtración de ese caso despertó rencillas internas.
