Proveedores: automotrices de Córdoba aceleran el “compre nacional
Cuando en 1908 Henry Ford comenzó a fabricar su modelo T, del que vendió en Estados Unidos más de 15 millones de unidades, el vehículo estaba compuesto por sólo 143 componentes o autopartes.
A lo largo de los más de 100 años transcurridos por la industria automotriz, la complejidad de los automóviles –fundada en mayores prestaciones, confort y seguridad– hizo que la cantidad de piezas que los conforman creciera de manera exponencial. A tal punto que hoy un auto moderno puede albergar más de 60 mil piezas.
Esta estructura, que incluye desde tornillos y software, hasta conjuntos armados como transmisiones y motores, generó la necesidad de conformar una red de proveedores que asistan a las terminales en sus procesos de fabricación. Así nació el sector autopartista.
A lo largo de su historia en el país, esta actividad ligada a la industria metalmecánica atravesó muchos periodos de stop and go, siempre dependiente de la competitividad que le ofrece la macroeconomía y de la decisión estratégica de las terminales, cada vez más globalizada.
“No hubo peores; los hubo mejores pero hace mucho tiempo, con otra industria y otro grado de globalización y de modernización que no se pueden comparar desde lo cualitativo. Hace mucho tiempo que estamos estabilizados en un nivel bajo con cierta tendencia a caer”, observa Juan Cantarella, gerente general de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (Afac).
En los últimos 10 años, Argentina perdió 47 proveedores autopartistas, entre los que se fueron del país y los que bajaron la persiana. En ese período, la cantidad de empleados por el sector se redujo 20 por ciento: de 62.969 trabajadores ocupados en 2010, la cifra cayó a 50.767 operarios, según los datos del sector.
Con una balanza comercial deficitaria, entre los componentes que ingresan y los que se exportan, y con las restricciones al dólar, las automotrices han decidido poner en marcha un proceso de “compre nacional” ¿El objetivo? Aumentar la cantidad de componentes locales en los vehículos made in argentina e impulsar la internacionalización de algunos de los proveedores.
Según Cantarella, a la hora de localizar piezas, el proceso no es inmediato. “Venimos de mucho tiempo en el cual se localizó lo mínimo e indispensable y no se puede pretender que eso cambie en tres o cuatro meses”, admite. Desarrollar un proveedor, dependiendo de la pieza, puede demandar entre seis meses hasta dos años.
Los proveedores, no obstante, perciben un cambio de comportamiento en las terminales y eso les genera expectativa.
Si bien admiten que no todas las automotrices tienen la misma energía o actitud a la hora de nacionalizar componentes, las restricciones cambiarias que existen para la importación, y las perspectivas de un tipo de cambio real muy alto el país, es un incentivo a cambiar de estrategia.
A lo largo de los últimos 20 años, fueron varias las iniciativas para desarrollar proveedores nacionales, no sólo con la intención de proveer a la industria nacional sino también de incorporarlos como abastecedores a nivel global.
“Si bien hay actitud e intención, con eso sólo no alcanza. Hay que ver la viabilidad económica y productiva de esa localización, que muchas veces está condicionada por la competitividad que debe estar garantizada en el tiempo”, destaca el gerente de Afac.
En ese desenvolvimiento influyen la estabilidad macro para llevar a cabo las inversiones, la presión impositiva y la relación laboral a partir de convenios específicos.
En el sector advierten que mientras se promueve la inserción de más proveedores en las cadenas de valor globales de las automotrices, a la hora de organizar el trabajo dentro de las fábricas autopartistas el convenio laboral es de 1975.
La cuestión impositiva también desalienta a la producción local, debido a que a la hora de importar, la protección arancelaria efectiva es favorable para las terminales, según sostienen en el sector proveedor.
El arancel promedio ponderado para las autopartes es de entre seis y siete por ciento, mientras que para las materias primas ronda entre 10 y 12 por ciento y para los moldes y matrices necesarios para los procesos de localización llega hasta 35 por ciento.
Más allá de estos condicionantes, hay terminales instaladas en Córdoba que ya comenzaron a implementar estrategias para sustituir piezas y fabricar unidades con más integración nacional.
Uno de esos ejemplos es el CNH Industrial, el grupo que reúne en su complejo industrial ubicado en barrio Ferreyra de la ciudad de Córdoba a la producción de camiones Iveco, las marcas de maquinaria agrícola Case y New Holland y la fabricación de motores FPT.
“Tenemos un claro objetivo de localizar piezas para nuestra producción, queremos hacer más argentino cada uno de nuestros productos”, aseguró Marcus Cheistwer, presidente CNH Industrial, durante una reunión virtual con 100 empresas proveedoras.
El “Encuentro con Proveedores”, como se tituló a la reunión, tuvo un objetivo claro: incentivar a los desarrolladores nacionales de piezas a que presenten proyectos para localizar su suministro directamente en el país.
El grupo tiene 60 por ciento de sus proveedores radicados en la provincia de Córdoba.
“Hay una clara voluntad de CNH Industrial por nacionalizar componentes, tanto para el agro como para los camiones. Lo percibimos y hay voluntad de avanzar con estímulos”, aseguró Ramón Ramírez, responsable de la comisión Autopartista de la Cámara de Industriales Metalúrgicos y Componentes de Córdoba.
Desde 1976, la autopartista local Montich (con fábricas en Córdoba y en Brasil) es proveedora de los chasis con los que Iveco monta sus camiones en las plantas de barrio Ferreyra y en Sete Lagoas (Mina Gerais, Brasil). En 2103 llegó a proveer 13 mil chasis, este año la cifra rondará los 6.500 unidades.
“La competitividad es clave, más allá de la voluntad por nacionalizar. Nadie está dispuesto a comprar algo más caro durante mucho tiempo”, sostiene Ramírez.
En un encuentro con autopartistas nacionales, Volkswagen también manifestó su interés por impulsar su círculo de proveedores nacionales. Con un nivel de integración nacional en sus cajas de cambios que fabrica en Córdoba superior al 40 por ciento, la empresa busca ahora proveedores para su nuevo proyecto Taos.
El modelo de SUV que comenzará a producirse el año próximo en Pacheco (provincia de Buenos Aires) ya tienen 19 proveedores desarrollados y la apuesta es a incrementar esa cantidad.
Renault es la otra terminal en Córdoba que tiene proyectos de más integración nacional con distintas piezas en estudio. Su CEO en Argentina, Pablo Sibilla, anticipó que la empresa está dialogando con proveedores para sumar más contenido local a su modelo Alaskan.
La nueva pick up comenzará a salir a fin de año desde la planta ubicada en barrio Santa Isabel con una integración nacional del 30 por ciento.
Fuente: LaVoz