La automotriz que no para de crecer y ahora construye sus propios barcos para exportar

BYD, la firma china que desplazó a Tesla en ventas de autos eléctricos a fin de 2023, estrenó un buque con capacidad para 7000 vehículos para vender a Europa; sumará siete más en dos años

Cuenta la historia reciente que empezó siendo el hazmerreír de la industria automotriz china, cuando allá por 2007 era un fabricante de baterías que intentaba, en vano, construir autos. Hoy es uno de los 10 mayores productores de vehículos del mundo.

BYD (por Beyond Your Dreams, en inglés, más allá de los sueños en la traducción) tardó 13 años en fabricar su primer millón de unidades y a partir de ese momento no dio tregua. En los últimos dos años sus ventas, más del 80% de ellas en China, aumentaron en alrededor de dos millones de unidades patentadas, un millón cada año. El último fabricante automotor que logró algo parecido a eso fue General Motors en Estados Unidos después de retomar una pausa comercial de cuatro años a raíz de la Segunda Guerra Mundial.

Además, BYD superó a Tesla en ventas mundiales de autos totalmente eléctricos en el cuarto trimestre de 2023, un liderazgo que, según analistas, mantendrá, gracias al apoyo de las autoridades chinas.

Hoy su apuesta está en la exportación y, con ese fin, la compañía está construyendo sus propios buques para transportarlos. El primero, el BYD Explorer No. 1, ya está en su viaje inaugural.

Con 200 metros de eslora, 38 metros de manga, una velocidad crucero de 18,5 nudos (equivalente a 34 km/h) y capacidad de carga de 7000 vehículos, partió desde Shenzhen el 10 de enero con 7000 autos eléctricos a bordo y su llegada a los Países Bajos estaba prevista para el pasado miércoles 21 de febrero.

Para reducir las emisiones, la embarcación emplea un sistema de propulsión dual que combina gas natural licuado (GNL) con combustible tradicional.

En un comunicado, la compañía dijo que el BYD Explorer No. 1 “significa un hito importante para BYD a medida que se expande a los mercados internacionales y contribuye al desarrollo de la industria global de vehículos sostenibles”.

Este es solo el principio de una ofensiva cuyo foco está puesto en Europa, y que prevé la incorporación de otros siete buques de características similares en tamaño y propulsión durante los próximos dos años.


La apuesta detrás de los barcos

La estrategia de BYD es aprovechar la cresta de la ola y jugarse a una hiperrápida expansión fuera de China. La firma está presente en seis continentes, tiene concesionarios en más de 70 países y sus modelos están presentes en más de 400 ciudades.

Aunque la exportación de vehículos desde China no es su único plan para concretar esta meta -de hecho, está construyendo líneas de montaje en Brasil, Hungría, Tailandia y Uzbekistán, y se prepara para hacerlo en Indonesia y México-, pareciera ser que, actualmente y con el target específico de Europa, esta es la principal estrategia.

En 2023 exportó 242.765 autos eléctricos, cifra que significó un crecimiento interanual del 334,2%.

A la hora de exportar, la compañía asiática siempre visualizó al auto eléctrico como la carta clave, ya que en el mercado las opciones asequibles y con un buen estándar en cuanto a calidad siguen escaseando.

Tanto éxito tuvieron los modelos que BYD empezó a vender en el viejo continente que en algunos países de la UE evaluaron la idea de levantar aranceles o, como ya hizo Francia, eliminar los subsidios a los autos producidos en el gigante asiático, usando como pretexto la huella de carbono.

De todas formas, todo parece indicar que la estrategia de la empresa china está por cambiar, inclinándose ahora por el rubro de los híbridos enchufables en lugar de los exclusivamente eléctricos. BYD es el líder mundial en este segmento: en 2023, de los 9 millones vehículos producidos, 3,02 millones fueron PHEV (híbridos enchufables).

Así, a partir de este año dará por empezada la comercialización de su BYD Seal U DM-i, que se lanzará en aquellos países europeos en los que la infraestructura de carga eléctrica aún no ha madurado lo suficiente o en los que los clientes demandan un vehículo que ofrezca todas las ventajas de la conducción eléctrica sin comprometer la autonomía.

Sol Valls en ´La Nación´

Lanzamiento: “Autos de Colección” (2024)

Ya se vende la nueva colección de autitos a escala del diario Clarín. Características y precio.

Noticia de “Motor1”, 26 de febrero

¿QUÉ ES?: Es la nueva colección de autitos del diario Clarín, que en otros tiempos vendió otras colecciones como la de Ferrari. Los produce el fabricante Welly, llegan importados de Hong Kong y ya están a la venta en nuestro mercado.

MECÁNICA: Son modelos de metal en escala 1:32, con mecanismo a fricción en el eje trasero. La colección está compuesta por 12 entregas, que están acompañadas por un fascículo. Se pueden comprar en kioscos de diarios (con entregas quincenales), pero también se pueden comprar todos juntos y al mismo tiempo en la tienda online de Clarín Colecciones.

LO MÁS: Compite con la colección “Grandes Clásicos Argentinos” que acaba de lanzar el diario La Nación, que son más chicos (1:43) y más caros (15 mil pesos cada auto, ver nota de lanzamiento).

LO MENOS: La continuidad de las entregas no está garantizada. El Grupo Clarín advierte: “El número de entregas de cada colección puede sufrir variaciones por incidencias ajenas al Grupo Clarín, así como la periodicidad y el precio de las mismas”.

EL DETALLE: Los modelos de la colección de La Nación tienen una calidad de fabricación superior. Los autos de Clarín están más orientados a ser juguetes para niños, mientras que los de La Nación apuntan a coleccionistas para mostrar en exhibidores. Los modelos que componen la colección de Clarín son los siguientes: Peugeot 504, Fiat 600, Chevrolet 3100 Pick Up, Renault 4, VW Beetle Convertible, Dodge Challenger, Renault 12, Citröen Mehari, Chevrolet Camaro, VW Bus T2, Jeep Willys MB y Mercedes-Benz 300SL. Hay más información en la galería de fotos, el video y el comunicado de prensa, acá abajo.

PRECIO: Entrega N°1 (Peugeot 504) y N°2 (Fiat 600), 6.999,90 pesos. Entregas N°3 a N°12, 9.999,90 pesos. Compra online de la colección completa de 12 modelos y con envío gratuito a todo el país, 123.490 pesos. Compra online de un paquete de cuatro modelos y con envío gratuito a todo el país, 43.490 pesos. El envío gratuito a todo el país no incluye a la provincia de Tierra del Fuego.

La Noticia en Motor1

La edad del parque automotor argentino: ¿tenemos autos muy viejos?

Muchas de las preocupaciones de los usuarios por lo que cuesta mantener en buen estado los autos modernos tienen directa relación con su tiempo de uso. Ver en la calle autos con 30 años de vida es natural, pero los autos modernos no fueron pensados estar tanto tiempo en las calles.

Una imagen frecuente en argentinas: un auto del año 2000 y uno del 2020 estacionados en la misma calle

Noticia de “Infobae”, 25 de febrero

Probablemente sea algo que le ocurre a muchas personas. Cuando sus autos superan los 12 a 15 años de antigüedad, de pronto el revestimiento del tapizado de las puertas se empieza a despegar del molde que lo tenía solidariamente adherido copiando su forma, generando que se forme un globo de aire de una tela muy delgada que queda casi suelta. Al poco tiempo, indefectiblemente, ocurre lo mismo con el techo, pero esto es más visible porque de un día para otro, aparece una especie de bolsa de aire colgando. ¿Por qué ocurre esto? ¿Es mal uso de los vehículos o es la edad de los materiales y el auto se puso viejo?

No es un tema cómodo de abordar para los actores de la industria. Es difícil explicar por qué los autos ya no se hacen como antes. Para muchos analistas del sector, existe lo que se llama “falla programada de materiales” o “calendario de muerte anunciada de componentes”, que convierte a los autos modernos en vehículos menos perdurables.

Los autos con más de 30 años se ven en todas las calles de las ciudades argentinas

¿Los autos actuales son peores que los de hace 30 años? En algunos aspectos sí, en otros no. Antes los vehículos tenían paragolpes de acero, la chapa tenía otro espesor, se usaba más el cuero, los motores eran más grandes y las carrocerías más voluminosas. “Las puertas cerraban mejor, eran más pesadas. Ahora parecen de lata”, se suelen quejar los usuarios que tuvieron autos en los años 80 o 90 y vieron la transformación.

Pero más allá del costo, del que hablaremos después, esos autos eran menos seguros, porque esa misma fortaleza estructural impedía absorber los impactos y todo repercutía en el cuerpo de los ocupantes. Y también eran menos ecológicos, porque además de usar materiales que hoy se están dejando de aplicar, como los tapizados de cuero, al ser más pesados consumían más combustible, y por lo tanto contaminaban más. No es una excusa, es sólo una de las razones fundamentales.

Sin embargo, también hay cuestiones económicas que explican el fenómeno. “Lo que ocurre es que en los mercados en los que se diseñan estos autos, el recambio se produce antes de los 10 años, la renovación es más rápida. Y como la tecnología actual es mucho más costosa que la de hace 20 años, se busca un equilibrio en los materiales, al menos para exportar o para fabricar en mercados menos desarrollados como el Latinoamericano, donde el precio es importante para la decisión de compra. No es que son de peor calidad, sino que tienen una vida útil más corta”, aseguraron desde una fábrica automotriz.

Los autos más antiguos no tienen la tecnología de tratamiento de gases de escape y por lo tanto contaminan más que los modernos

La realidad es que un auto importado del año 2000, por ejemplo un Toyota Corolla japonés como los que llegaron al país en el comienzo de este siglo, muestra los signos del desgaste pero mantiene los tapizados perfectamente pegados aún hoy, mientras que un auto equivalente en segmento de la misma o cualquier otra marca que se fabricó en el Mercosur en el 2010 probablemente no.

“Es cierto, pero también se puede deber al uso o las condiciones en las que transcurre su vida cada vehículo, porque seguramente no es lo mismo un auto que se guarda en garage cada noche, que uno que siempre ‘duerme afuera’, por lo que está expuesto a las inclemencias del tiempo, que incluyen alcanzar los 50° C en el interior cuando está todo el día al rayo del sol”, aportaron como posible argumentación.

“El 48,3% de los autos argentinos tienen una antigüedad superior a los diez años, y más del 20% supera los 20 años”

Parque automotor antiguo
Algunos días atrás, durante una reunión con la prensa especializada en el marco de la inauguración de la planta de ensamble de su nuevo modelo Hiace en Zárate, el Presidente de Toyota Argentina, Gustavo Salinas, mencionó que cuando vienen delegaciones de ejecutivos de Japón a Argentina, es habitual que le comenten lo sorprendidos que están de ver tantos vehículos que tienen entre 20 y 30 años de antigüedad.
“Uno se acostumbra a ver el parque automotor nuestro, pero el que viene de afuera te dice ‘¿Qué parque viejo tienen?’. Están yendo por Panamericana, una de las arterias más importantes, y ven autos de hace 20 años, o de 30 años. Ellos no lo pueden creer”, dijo el ejecutivo. “Eso, en algún momento, Argentina tiene que actualizarlo. Y ahí sería cuando volvamos a tener un mercado de 700.000 u 800.000 vehículos al año. Hace cuatro años que estamos en torno a las 400.000 unidades”, completó.


¿Esa percepción es real? Según el último informe de AFAC (Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes), publicado en junio de 2023 con los datos recopilados durante 2022, el parque automotor vigente circulando por todo el país es de 15.079.041 vehículos, y la edad promedio es de 13 años de antigüedad. Además, la misma entidad asegura que para mantener la edad promedio actual, se necesitaría vender más de 1.100.000 vehículos nuevos cada año. Sin embargo, considerando las estimaciones del mercado, después de llegar a 450.000 unidades en 2023, las previsiones más optimistas dicen que en 2024 se venderán cerca de 380.000 autos nuevos, lo que implica que se sostenga ese “envejecimiento del parque”.

Con salir a recorrer las calles de cualquier ciudad argentina, es frecuente encontrar muchos autos con la patente de tres letras y tres números, es decir anteriores al año 2016. Y muchos también con esa misma placa que comienza en las letras R a la Z, lo que significa que son vehículos que fueron repatentados cuando se implantó aquella matrícula, y por lo tanto pertenecen a un modelo anterior a 1995.


Así está la región
Según las estadísticas que publica Alephee, la plataforma digital que provee soluciones para toda la industria del automóvil, el parque automotor de Latinoamérica tiene un promedio alto con picos de hasta 15 años de antigüedad en algunos países, pero además, el crecimiento anual está dado mucho más por un aumento de autos usados y refaccionados que a la renovación con modelos 0 km.

Brasil, el principal socio comercial de Argentina y segundo mayor fabricante de autos de la región, sigue aumentando la edad de su parque automotor que en 2014 era de 8 años y seis meses, y ahora, una década después, es de 10,7 años. México, el mayor productor automotriz de Latinoamérica también padece de autos viejos en sus calles, con un promedio mayor aún que ya alcanza los 16 años. En Colombia, otro país con producción automotriz propia aunque en menor escala que la de Argentina, la edad de los automóviles ronda los 13 años, mientras que en Chile, que no tiene industria y los autos son 100% importados, la edad promedio es de 9 años.

Para tener como referencia, la edad del parque automotor en Estados Unidos es de 12,5 años, bastante alta, pero no se puede desconocer que la calidad de materiales en general en los vehículos norteamericanos tiene una vida útil mucho más prolongada también. En Europa, en tanto, la medición se hace de un modo diferente, contabilizando el porcentaje de autos que tienen más de diez años para establecer qué país tiene el parque automotor más antiguo.

Así, Mientras Rumania, Grecia y Polonia, tienen entre el 80 y el 86% de los autos con más de diez años, España tiene el el 63,9% e Italia el 58.9%. En el otro extremo, Luxemburgo tiene apenas el 25% del parque con más de una década, mientras países claves en la industria como Inglaterra, Alemania y Francia van desde el 41 al 51 por ciento.


Perjuicios de tener muchos autos viejos
Tener autos viejos presenta varios problemas para un país. En primer lugar, claramente identificado como el más importante, por cuestiones de seguridad. Los autos más viejos no tienen elementos de seguridad pasiva y activa básicas que los modernos sí tienen. Esto va desde lo esencial como cinturones de seguridad para todas las plazas y espejo retrovisor derecho, hasta airbarg y ABS. Pero a la vez, son autos cuyo diseño tiene que ver con otra concepción por ejemplo para la deformación ante un impacto o la capacidad de daño que pueden causar ante un atropello.

En segundo lugar, los autos más antiguos tampoco tienen los modernos sistemas de tratamiento de los gases de escape, por lo tanto contaminan más el medioambiente, por lo que el daño que causan es global y no puntual a quien lo usa o contra quién sufre un accidente.

Finalmente, muchos suelen superar los 200.000 o 300.000 kilómetros, y salvo los coleccionistas de autos clásicos o los fanáticos de determinados modelos a los que conservan en perfecto estado mecánico, lo más frecuente de encontrar es que estos autos no hayan tenido el mantenimiento adecuado a lo largo de 20 o 30 años, por lo tanto las roturas comienzan a ser cada vez más frecuentes debido a que, como un efecto dominó, cuando no se cambian determinadas piezas, el mal funcionamiento genera una rotura de otro componente.

Cómo modernizar el parque automotor en un país con una crisis económica de la magnitud de la que sufre Argentina es todo un desafío. Para quienes fabrican localmente, la solución viene atada a la mejora de las condiciones macroeconómicas generales, y por lo tanto, del poder adquisitivo de los consumidores, pero también de la reducción de algunos de los impuestos que padece la industria y que en promedio alcanzan el 54% del precio de un auto nacional 0km. Para los importadores la solución es diferente. Ellos sostienen que la última vez que hubo una gran apertura de la importación sin tasas arancelarias como la actual del 35%, el salto de calidad del parque automotor argentino fue notable porque se modernizó completamente el tipo de vehículo promedio.

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