El 79% de las ventas del primer semestre fueron de vehículos usados

Las operaciones de compraventa de automóviles sumaron un total de 991.969 unidades durante el primer semestre del corriente año, de las cuales el 78,9% fueron explicadas por vehículos usados.

Entre enero y junio pasado, las ventas de unidades usadas acumularon 782.505 transacciones, apenas un 0,01% más que en igual período del año anterior; cuando se registraron 782.402, según un informe de la Cámara del Comercio Automotor (CCA).

“Si bien el mercado está creciendo levemente con respecto al año pasado, todavía hay un potencial muy grande por delante vinculados a factores propios del contexto como la falta de productos a nivel mundial o la agudización a nivel doméstico por la inflación”, dijo a Télam el secretario general de la CCA, Alejandro Llamas.

El directivo sostuvo que esta situación no es homogénea entre los distintos modelos, ya que los vehículos de producción nacional y del Mercosur tienen un mayor nivel de preponderancia respecto a los provenientes de terceros mercados.

Ante este contexto, importadores o representantes de firmas internacionales en el país buscan diseñar su propia estrategia para tener un mínimo de abastecimiento en el mercado, entre los que se destacan la decisión de concentrarse en determinados productos.

“En el mercado se supone que, cuanto más apertura de productos existe, mayor competencia hay. Esto produciría un descenso de precios que no siempre ocurre por un ‘delicado equilibrio’ vinculado a políticas de diseño empresarial”, sostuvo Lamas.

Esta circunstancia repercute en la decisión final de los potenciales compradores, que terminan optando por otro tipo de modelos, ya sea por falta de oferta o por demoras en las entregas.

Esto determinó en gran parte la compra de usados, un mercado que también presenta limitaciones.

“Al seguir el faltante de determinado tipo de productos se empieza a agotar también el stock de los usados más nuevos porque el usado más nuevo ingresa al mercado cambiándolo por un 0 kilómetros como factor principal”, señaló Lamas.

Respecto a la falta de stock en el segmento usados, el directivo de la CCA manifestó su apoyo al proyecto de Ley de Promoción de Inversiones en la Industria Automotriz-Autopartista y a su cadena de valor, debido a que permitiría contar con una matriz productiva para el país a partir de determinados modelos de producción.

Estamos apostando a ser 1 de los 22 países que fabrica autos en el mundo. Eso nos da industria pesada, tecnología, conocimiento, y sobre todo una matriz de desarrollo que favorece a que la industria prospere y se traslade al mercado interno, por lo tanto, es fundamental tener un modelo, que permita producir y exportar”, dijo Lamas.

Autos: las características del mercado
En la Argentina, la principal preocupación a la hora de adquirir una unidad se centra no sólo en los precios sino también en el mantenimiento del vehículo, remarcó el secretario general de la CCA.

“Por un lado tenemos que entender que la condición más importante que determina los precios está dado por el nivel de oferta y demanda que hay, en paralelo aparece la económica familiar es decir, cómo puede influir los costos de mantenimiento”, sostuvo Lamas.

En lo que respecta al financiamiento, en el primer semestre de 2022 se comercializaron 43.815 unidades a través de este mecanismo, equivalente a un 5,6% del total de las ventas de usados, según un informe de la empresa Kavak.

La firma de venta online tuvo en ese período un promedio mayor al registrado en el mercado en general, debido a que el 16% de sus operaciones fueron con financiamiento.

Quienes más compran y venden autos usados son personas de entre 35 y 45 años, que priorizan las operaciones de permuta, según los números de Kavak. Respecto al mercado local de autos, casi 8 de cada 10 unidades que se venden en el país no son 0 Km.

Los especialistas califican este mercado de “muy fragmentado” ya que alrededor del 90% de las transacciones se realizan entre particulares, sin la intermediación de concesionarias o locales de ventas autorizados.

Fuente: Ámbito

Neumáticos: termina la huelga que paralizó a la industria automotriz argentina

SUTNA

Los trabajadores del neumático agrupados en Sutna, el Ministerio de Trabajo y las empresas Bridgestone, Fate y Pirelli anunciaron esta madrugada que llegaron a un acuerdo para poner fin a la huelga que paralizó a la industria automotriz argentina: los operarios afiliados a Sutna recibirán un aumento de sueldo y pondrán fin al paro que dejó sin abastecimiento de cubiertas a casi todas las fábricas de autos de la Argentina.

Hoy a las cuatro de la madrugada, y tras una reunión de más de 14 horas, las partes involucradas en el conflicto llegaron a un acuerdo para lograr un aumento del 66% este año. Además, se dejó establecido el cronograma de incrementos salariales hasta el año que viene.

Para el período paritario 2022/2023, se establece un incremento salarial para la paritaria que se inicia el 01/07/2022 que se compone del siguiente esquema: A) 25 % de incremento a partir del 01/07/2022. B) 16 % de incremento a partir del 01/10/2022. C) 10 % de incremento a partir del 01/12/2022. D) 12 % de incremento a partir del 01/02/2023. E) 10 % de incremento a partir del 01/07/2023, integrando la base de cálculo de la paritaria 2023/2024 sobre el salario de julio 2022″, informó el Ministerio de Trabajo.

En tanto, “como gratificación extraordinaria por única vez” las empresas abonarán a cada trabajador una suma bruta de 100 mil pesos.

En el acta firmada por las partes se comprometieron “a mantener el poder adquisitivo de los salarios del sector y la paz social absteniéndose de llevar adelante cualquier tipo de medida que pudiera afectar de cualquier forma la producción en cualquiera de los establecimientos de las respectivas empresas”.

La huelga de los trabajadores del neumático afectó durante varios meses la producción en las fábricas de Bridgestone, Fate y Pirelli. La crisis alcanzó su pico máximo esta semana, cuando la falta de suministro obligó a suspender la actividad en las plantas de Toyota, Ford y Nissan-Renault, que se abastecen con estos proveedores.

Fuente: Motor1

Qué hace la industria automotriz cuando falta un componente básico para los autos

El tema parece local y coyuntural, pero es un drama global. Una mirada cenital es la más apropiada para comprender una problemática que, por distintos motivos, genera un efecto dominó muy preocupante en el mundo del automóvil, pero que tiene otras derivaciones y afectará a muchas más personas que las que tienen un vehículo para movilizarse.

Una vista satelital del circuito de carreras de Nascar abrió el tema. A pesar de no tener actividad en su pista ovalada, el Kentucky Speedway se puede ver con más de la mitad de las playas de estacionamiento llenas de automóviles. Es un “nuevo negocio” para los propietarios de la pista, alquilar sus enormes playones para que Ford los ocupe con casi 50.000 vehículos sin terminar por falta de semiconductores y otros componentes. Increíble pero real.

La mayoría de esos vehículos pertenecen a la línea de las grandes pick-up, que va desde las populares F-150 hasta sus hermanas mayores F-250 y F-350, es decir la línea de Super Duty de Ford, que se producen en la planta de Louisville, distante a unos 100 km de la pista de carreras.

La falta de microchips es la más importante de todas las complicaciones que padece la industria automotriz mundial. La cadena de suministros interrumpida por el COVID-19 todavía no se ha restablecido por completo, pero a ese inconveniente se debe sumar el del transporte, que además de la acumulación de envíos todavía pendientes, se ha encarecido en una escala desproporcionada, aumentando hasta diez veces el precio por contenedor respecto a la época prepandémica. Este incremento recae directamente en los fabricantes y serán ellos quienes decidan cuánto aplicar al precio de los vehículos.

Pero el de Ford no es el único caso. General Motors, su gran rival en el mercado norteamericano, tuvo una situación similar algunos meses atrás, con grandes cantidades de vehículos fabricados pero sin terminar. Tanto en esos casi 100.000 vehículos que estuvieron parados y los 45.000 actuales de Ford, los faltantes no les impiden circular, aunque, según publica The Drive, muchos de ellos quedan abiertos o no pueden levantar y bajar el portón de caja.

Las posibilidades que tienen las marcas ante este escenario son tres: detener la producción, fabricar sin poder terminar completamente algunos modelos y estacionarlos, o entregar los autos sin terminar a los clientes. Esta última opción es la que se intenta evitar en casi todos los casos, aunque dependiendo del faltante en sí. Ha habido casos de ciertos modelos que se entregaron a sus clientes sin alguna función de confort y el correspondiente botón inhabilitado, con el compromiso de instalarlo apenas esté disponible.

Detener la producción no siempre es posible, porque la automatización y sincronización de los sistemas de fabricación modernos requieren una producción constante de partes para abastecer la necesidad de las plantas, y ese sistema no tiene previsto acumular stock, tanto por cuestiones físicas de espacio donde hacerlo, como por cuestiones financieras. Si se fabrica y no se vende, se pierde dinero. Entonces, así como las marcas no tienen playones para estacionar autos que producen y no venden, los proveedores tampoco tienen esa posibilidad. La decisión más razonable que han encontrado, al menos en EE.UU. por parte de Ford y General Motors, ha sido fabricar sin completar al 100% los vehículos. Es el mal menor, al menos para ellos.

Distinta es la situación de Toyota en Japón. La propia marca anunció que los persistentes problemas en la cadena de suministro la obligarán a reducir su plan de producción mundial en 100.000 unidades en octubre y en 50.000 en noviembre. Según reporta Automotive News Europe, las desaceleraciones afectarán la producción en 10 líneas en siete plantas, de 28 líneas en 14 plantas. Los modelos de Toyota afectados son RAV4, Camry, Crown y GR Yaris y los de Lexus serán los LC, IS, RC, ES y CT, así como los crossovers Lexus UX, NX y RX y el SUV Lexus GX.

De todos modos, Toyota informó que tienen previsto mantener el objetivo de fabricación global anual de 9,7 millones de vehículos para el año fiscal que culmina en marzo de 2023. Esto es debido a que han encontrado un equilibrio entre sus diferentes plantas mundiales. En lo que va del año, la producción en Japón disminuyó un 25 %, mientras que las operaciones en el extranjero aumentaron un 7,7%.

La escasez de neumáticos en Argentina detiene la producción automotriz:

En nuestro país también se ha padecido con la falta de componentes para completar las producciones previstas, lo que ha llevado a detenciones intermitentes y puntuales de fabricación en algunos modelos. Pero el conflicto gremial que mantiene el sector manufacturero de neumáticos casi detenido desde hace varios meses, ha tocado fondo este fin de semana, cuando primero Bridgestone y Fate y ahora también Pirelli, han cesado completamente la producción de sus plantas argentinas.

Tanto Bridgestone como Pirelli son proveedores de equipo original, es decir, son los neumáticos que equipan a las fábricas de automóviles locales, lo que afectará la producción y probablemente obligará a detener las plantas por falta de neumáticos más allá de las primeras pausas que ya se están registrando.

Pero además, Bridgestone es por ejemplo uno de los principales proveedores de la industria que trabaja con el caucho que tendrá problemas en poco tiempo. Esteban Tuero, el expiloto argentino de Fórmula 1, es el titular de Porenz, una de las principales empresas que fabrica los pulmones de las suspensiones neumáticas que utiliza el transporte liviano y pesado tanto de cargas como de pasajeros.

Ante la consulta de Infobae, comentó: “El problema es más serio de lo que parece. No se trata solo de neumáticos. Los pulmones se hacen con el mismo proceso de una cubierta, exactamente igual. Hoy un colectivo urbano de transporte de pasajeros no tiene menos de 6 pulmones neumáticos y el recambio es grande porque son unidades que están todo el tiempo trabajando. Una empresa de 1.000 colectivos, como las que hay en Buenos Aires y Gran Buenos Aires, compra unos 2.000 fuelles por mes. Por ahora tenemos un pequeño stock, pero a primera hora del lunes ya me avisaron que esta semana no habrá entregas de materia prima para fabricarlos. Lo que tenemos dura un ratito y nos quedaremos sin productos para vender”.

“Y el problema no es solo ese. Hay otros proveedores nacionales a los que se puede recurrir, pero ahí te encontrás con dos problemas más. El primero es que, sabiendo que Bridgestone cerró su producción, pueden poner el precio que quieren, y el segundo es que con la falta de dólares que hay, ellos mismos se van a quedar sin poder traer algunos de los componentes que necesitan para fabricar la goma que nos venden”, terminó diciendo.

Según parece, no será solo la industria automotriz y el mercado del recambio de cubiertas el que padezca esta crisis de suministro. Las empresas que viven del transporte de pasajeros y cargas también lo empezarán a sufrir si no hay una solución rápida al conflicto, y es posible que algunos vehículos tengan que salir de circulación por falta de estos fuelles que les permiten funcionar de acuerdo a las normas. Es el temido efecto dominó.

Fuente: Infobae