Mitos y verdades sobre las baterías de los autos eléctricos

Uno de los grandes interrogantes de la movilidad eléctrica es saber cuánto tiempo vivirán las baterías y qué pasará con ellas cuando llegue ese momento. Si bien existen algunas referencias concretas porque los primeros autos híbridos están cumpliendo 20 años y los primeros 100% eléctricos ya van por 15, todavía sigue siendo un terreno casi desconocido, donde se plantean muchos ideales o teorías de lo que debería pasar, y hay que esperar que el tiempo transcurra para poder comprobarlas.

Lo que sí existe es un conocimiento profundo de la química y de la tecnología que, aplicadas a las baterías, permiten aprender cosas útiles para sacarles mejor provecho, rendimiento y beneficios. Y quizás por esa razón, es que las baterías tienen más larga vida de lo que el imaginario popular cree.

Y a las pruebas hay que remitirse. Nic Thomas, Director de Marketing de Nissan Inglaterra, le dijo a Forbes que “casi todas las baterías que Nissan ha instalado en sus autos eléctricos todavía están allí, y llevamos 12 años vendiendo coches eléctricos”. Y para dar mayor certidumbre de la situación, agregó que “es todo lo contrario de lo que la gente temía cuando lanzamos los vehículos eléctricos por primera vez: que las baterías durarían poco tiempo”.

El Nissan Leaf, lanzado en 2010, lleva vendidos más de medio millón de autos y casi todos siguen circulando con la batería original. “Al final de la vida útil del vehículo, 15 o 20 años más adelante, quitas la batería del automóvil y aún estará en buen estado, con quizás un 60 o 70 % de la carga utilizable”, aseguró.

Otra prueba de esta situación está dada por la garantía que las marcas de autos eléctricos ofrecen para las baterías. La mayoría ha tomado la decisión de asegurar 8 años de uso o 160.000 kilómetros, equivalentes a 100.000 millas. Pero algunos han ido más allá, porque Toyota entrega su modelo UX300e de la marca de lujo Lexus, con diez años o un millón de kilómetros de garantía. Y hace algo similar Mercedes con el EQS, aunque no llega al millón de kilómetros, sino a 250.000, pero mantiene la década de garantía. Incluso Renault, que incursionó con las baterías en 2013 con el modelo Zoe, asegura que hoy, todas ellas siguen funcionando a un 99%, lo que le permitiría extender aún más la vida útil de las mismas.

Todos estos valores, no contemplan un especial cuidado de las baterías. Se calculan simplemente usándolas como cada propietario lo necesite, así como se usa un auto con motor térmico. Pero hay cosas que se pueden hacer para que las baterías perduren más tiempo aun. Varios factores podrían influir en un mejor rendimiento, como la temperatura a que estén expuestas, o el modo de cargarlas y la potencia a las que se las conecte.

Hartung Wilstermann, Ejecutivo de Webasto, proveedor de baterías de Hyundai, asegura que “Una batería envejece más rápido en el Sahara que en la zona templada”, para explicar que el calor reduce la vida de las baterías y el frío es menos perjudicial, más allá de los sistemas de refrigeración que todos los autos eléctricos tienen, e incluso de aislamiento térmico externo que las protege del frío muy intenso.

La otra condición que puede alterar la vida de una batería son los ciclos de carga. “La carga con alta potencia tiende a no ser tan buena para la batería, si no es necesaria”, dice Kai-Philipp Kairies, fundador de Accure, una empresa que monitorea baterías para una de las grandes marcas alemanas de automóviles. Por eso, los especialistas recomiendan comprar autos con baterías grandes, de mayor autonomía, pero no para evitar las pérdidas de tiempo en las estaciones de carga, sino para enchufarla menos veces, y porque las baterías de gran capacidad toleran mejor las cargas rápidas, a las que todo el mundo quiere ir para demorar, si fuera posible, lo mismo que demanda llenar un tanque de combustible hoy en día.

Pero hay otros consejos que Kairies ofrece y que pueden ser vitales para una mejor y más larga vida de una batería de un auto eléctrico. No es aconsejable cargar completamente la batería y luego dejar detenido el auto, por ejemplo, toda la noche. Es como una banda elástica: si mantienes la banda tensa, pierde su flexibilidad mucho más rápido”, le dice el ejecutivo de Accure a AutoBild de Alemania. Lo correcto sería programar el proceso de carga para que la batería esté llena inmediatamente antes de poner el auto en marcha comenzar el día.

Y el mismo ejemplo se aplica al porcentaje de carga que se elige dar a la batería. Enchufarla a la red con un 10% para completarla al 100%, es menos beneficioso que si se la conecta al 30% y se la carga hasta el 70 u 80%. Cuánto más se estira la carga, menos flexibilidad tendrán sus celdas. Aunque tampoco recomiendan cargar solo el 5% en cada oportunidad que sea posible para mantener la carga siempre en el máximo posible. Eso tampoco ayuda por la constante entrada y salida de electricidad.

Con este panorama, no hay tantos misterios y sí una gran certeza: por lo menos habrá que esperar unos diez años para empezar a conocer el resultado del fin de un ciclo.

Fuente: Infobae

Según una investigación, los tomates podrían cambiar la historia de los autos

El tomate podría ser el elemento clave para destrabar uno de los grandes problemas que tiene la industria automotriz en la actualidad: la producción de baterías para los vehículos eléctricos, que ya son una realidad en numerosos mercados

Una investigación llevada a cabo en la Universidad de Pensilvania, Estados Unidos, descubrió que se pueden fabricar celdas electroquímicas biológicas o microbianas para baterías a base de restos de tomate, principalmente de sus cáscaras.

El estudio, que se publicó en la revista Chemical Engineering Journal, demostró que los desechos biológicos del tomate son eficaces para conseguir energía de manera sostenible.

En este proceso, las células se valen de las bacterias para descomponer y oxidar la materia orgánica. Con la oxidación, son liberados los electrones y luego capturados en la celda de combustible, para luego convertirse en una fuente de electricidad.

Se detectó que el tomate, ya que contiene licopeno (es un caroteno), actúa como mediador para las cargas eléctricas.

Los científicos encargados de la investigación pudieron demostrar, por ahora, que diez miligramos de residuos de tomates permiten generar 0,3 vatios. Es una cifra minúscula, pero aseguran que podría aumentar.

Estas baterías biológicas no sólo permitirían conseguir energía de manera limpia. También presentarían la enorme ventaja de aprovechar los millones de toneladas de productos agrícolas que usualmente son desechados.

El Gobierno de la Nación se propuso llegar al 50% del parque automotor eléctrico en 2030 y al 100% en 2050. Así lo reveló el nuevo Plan Nacional de Transporte Sostenible, “un sistema de movilidad sostenible, inteligente y resiliente para las generaciones futuras promoviendo el desarrollo federal”.

Desde el Ministerio de Transporte explicaron que el 13% de las emisiones de gases contaminantes totales de la Argentina provienen de este sector. Es la segunda fuente de emisiones del sector energía, por detrás de industrias de la energía (de acuerdo al Cuarto Informe Bienal de Actualización, IBA 4).

A nivel nacional, el transporte consume el 100% de las motonaftas refinadas en el país, el 96% del aerokerosene, el 66% del gasoil, el 19% del fuel oil, el 11,7% del gas natural y el 12% del gasto en gasoil.

Fuente: TN

El 79% de las ventas del primer semestre fueron de vehículos usados

Las operaciones de compraventa de automóviles sumaron un total de 991.969 unidades durante el primer semestre del corriente año, de las cuales el 78,9% fueron explicadas por vehículos usados.

Entre enero y junio pasado, las ventas de unidades usadas acumularon 782.505 transacciones, apenas un 0,01% más que en igual período del año anterior; cuando se registraron 782.402, según un informe de la Cámara del Comercio Automotor (CCA).

“Si bien el mercado está creciendo levemente con respecto al año pasado, todavía hay un potencial muy grande por delante vinculados a factores propios del contexto como la falta de productos a nivel mundial o la agudización a nivel doméstico por la inflación”, dijo a Télam el secretario general de la CCA, Alejandro Llamas.

El directivo sostuvo que esta situación no es homogénea entre los distintos modelos, ya que los vehículos de producción nacional y del Mercosur tienen un mayor nivel de preponderancia respecto a los provenientes de terceros mercados.

Ante este contexto, importadores o representantes de firmas internacionales en el país buscan diseñar su propia estrategia para tener un mínimo de abastecimiento en el mercado, entre los que se destacan la decisión de concentrarse en determinados productos.

“En el mercado se supone que, cuanto más apertura de productos existe, mayor competencia hay. Esto produciría un descenso de precios que no siempre ocurre por un ‘delicado equilibrio’ vinculado a políticas de diseño empresarial”, sostuvo Lamas.

Esta circunstancia repercute en la decisión final de los potenciales compradores, que terminan optando por otro tipo de modelos, ya sea por falta de oferta o por demoras en las entregas.

Esto determinó en gran parte la compra de usados, un mercado que también presenta limitaciones.

“Al seguir el faltante de determinado tipo de productos se empieza a agotar también el stock de los usados más nuevos porque el usado más nuevo ingresa al mercado cambiándolo por un 0 kilómetros como factor principal”, señaló Lamas.

Respecto a la falta de stock en el segmento usados, el directivo de la CCA manifestó su apoyo al proyecto de Ley de Promoción de Inversiones en la Industria Automotriz-Autopartista y a su cadena de valor, debido a que permitiría contar con una matriz productiva para el país a partir de determinados modelos de producción.

Estamos apostando a ser 1 de los 22 países que fabrica autos en el mundo. Eso nos da industria pesada, tecnología, conocimiento, y sobre todo una matriz de desarrollo que favorece a que la industria prospere y se traslade al mercado interno, por lo tanto, es fundamental tener un modelo, que permita producir y exportar”, dijo Lamas.

Autos: las características del mercado
En la Argentina, la principal preocupación a la hora de adquirir una unidad se centra no sólo en los precios sino también en el mantenimiento del vehículo, remarcó el secretario general de la CCA.

“Por un lado tenemos que entender que la condición más importante que determina los precios está dado por el nivel de oferta y demanda que hay, en paralelo aparece la económica familiar es decir, cómo puede influir los costos de mantenimiento”, sostuvo Lamas.

En lo que respecta al financiamiento, en el primer semestre de 2022 se comercializaron 43.815 unidades a través de este mecanismo, equivalente a un 5,6% del total de las ventas de usados, según un informe de la empresa Kavak.

La firma de venta online tuvo en ese período un promedio mayor al registrado en el mercado en general, debido a que el 16% de sus operaciones fueron con financiamiento.

Quienes más compran y venden autos usados son personas de entre 35 y 45 años, que priorizan las operaciones de permuta, según los números de Kavak. Respecto al mercado local de autos, casi 8 de cada 10 unidades que se venden en el país no son 0 Km.

Los especialistas califican este mercado de “muy fragmentado” ya que alrededor del 90% de las transacciones se realizan entre particulares, sin la intermediación de concesionarias o locales de ventas autorizados.

Fuente: Ámbito