Daniel Herrero, presidente de Toyota Argentina, sorprende: “En abril, vamos a estar vendiendo monopatines y bicicletas eléctricas”, anuncia. “Fabricados acá y tenemos asegurado, también, el canal de exportación”, avanza. Cuenta que, salvo por alguna experiencia previa con bicicletas de Lexus, la marca premium del grupo, son desarrollos inéditos en la historia de la automotriz japonesa.
“¿Por qué lo hacemos? Nos estamos diversificando. Es parte del servicio de movilidad que queremos tener disponible para Kinto: se podrán alquilar o comprar en nuestros concesionarios“, explica. Kinto es la unidad de car sharing de la empresa. Si bien el servicio había sido lanzado antes, funciona en el país con esa marca global hace algo menos de dos años.
“Es parte del concepto de lo que viene. La responsabilidad social y la economía circular tienen que ser parte de las empresas; la gente es cada vez más proclive a fomentar la relación emocional con las compañías que hacen lo que considera que tienen que hacer”, argumenta. “Además, las automotrices nos estamos convirtiendo en proveedoras de soluciones sustentables de movilidad”, apunta. “Hay que hacer de todo para sobrevivir”, remata.
Sorprende Toyota. Siempre. Percibida -en especial, desde despachos oficiales- como el ejemplo a seguir para la industria automotriz argentina, a fines de marzo, celebró los 25 años desde que inauguró su planta de Zárate. Arrancó con 400 personas, que hicieron 10.000 unidades de la vieja Hilux. Un cuarto de siglo después, con un plantel actual de 7000 empleados, acumuló desde entonces más de 1,6 millones de vehículos producidos y u$s 2500 millones en inversiones. Cerró 2021 con 142.525 unidades fabricadas. Envió el 80% a 23 países de América latina. El volumen no sólo le valió ser el mayor productor y exportador de vehículos de la Argentina por sexto año consecutivo.
Marcó, también, un récord histórico, por encima, incluso, de las 140.000 que marcan la capacidad de la planta. Capacidad que, este año, quedará en sólo teoría: Toyota proyecta fabricar 167.000 unidades. Su CEO -hombre más proclive a pisar el acelerador que el freno- no se queda conforme con ese número. “Como siempre, quiero ver cómo puedo llegar a las 170.000″, dice, en la recta final, además, a un sueño cada vez más cercano: la Hilux eléctrica hecha en la Argentina.
¿Por qué buscará llegar a las 170.000 unidades?
Nuestro plan ya está lanzado y esas 167.000 unidades no alcanzan. Hoy, tenemos un problema de oferta, más que de demanda. La demanda está. En la Argentina, es muy fuerte. Algunos protestan porque los tuvimos que poner en lista de espera. Pero decidimos respetar nuestros compromisos de exportación. Es fundamental mantenernos fieles a eso en términos de la sustentabilidad del proyecto.
Con Hilux, hoy tenemos un problema de oferta, más que de demanda. Algunos protestan porque los tuvimos que poner en lista de espera. Pero decidimos respetar nuestros compromisos de exportación.
Se definió ese plan de producción en diciembre. El mundo era otro. Hoy, la ofensiva de Rusia a Ucrania puso en duda el abastecimiento energético de la Argentina para este invierno. Ya se habla de cortes a industrias.
Es cierto: en materia de producción, hay cuestiones que van a ser difíciles para el invierno. Ampliamos nuestra planta de gas licuado. Ante cualquier corte en el suministro de gas natural, eso nos permite compensar y seguir produciendo. Después, en lo que es consumo de electricidad para la planta, estamos produciendo 100% con la energía eólica que le compramos a YPF Luz en Manantiales Behr. Y ya no damos abasto.
¿La fuerte demanda en la región no justifica todavía una nueva ampliación de la planta?
El planteo de TASA (N.d.R.: Toyota Argentina S.A., en la jerga interna de la empresa) es de crecimiento. Estamos viendo alternativas nuevas para crecer. La demanda será sostenida en los próximos tres años. Tenemos grandes expectativas con relación a Hilux. Toda América latina está en proceso de crecimiento de demanda. Hoy, si tuviese que abastecer todos los pedidos que recibo, estaríamos hablando de 200.000 pick-ups por año. Tailandia provee lo que no podemos nosotros.
¿También están definiendo la Hilux eléctrica?
Estamos hablando. En la mayoría de sus modelos, Toyota tiene versiones electrificadas. Días atrás, Akio (N.d.R.: Toyoda, el CEO global) presentó 30 modelos eléctricos. Regionalmente, ya estamos fabricando híbridos en Brasil y anunciamos que, antes de 2025, tendremos una versión electrificada de Hilux. Vamos a esa conversión.
América latina hará una transición un poco más lenta que en Europa. Por infraestructura y el tipo de matriz energética. Allá, los eléctricos son el 60% del mercado. Pero es algo irreversible. Tenemos que entrar sí o sí en ese canal.
Si habrá Hilux eléctrica en 2025, con los plazos de la industria, deberían estar definiendo esa inversión ahora para que entre en producción lo antes posible.
Por lo menos, debería ingresar en producción a inicios de 2024: en 24 meses. El proyecto está en marcha. Será una inversión mucho menor que la ampliación de planta de 2015 (N.d.R.: más de u$s 900 millones). Hoy, son dos los proyectos que habría que pensar sobre lo que es la plataforma Hilux. Uno es la migración a pintar con pinturas al agua (pintamos ahora con solvente). En ese momento, se daría la expansión de la capacidad de producción. Nuestro límite actual es 87 segundos. El segundo paso es el proceso de empezar a fabricar alguna versión electrificada. TMC (N.d.R.: Toyota Motor Corporation) ya decidió que primero sea en Brasil y, después, con esa experiencia, que vengan a la Argentina.
La Argentina experimenta una “fiebre del litio”, con proyectos de mineras e, incluso, el Gobierno fomentando la radicación de fábricas de batería o la producción local de autos eléctricos impulsados por esa tecnología. Pero, a nivel global, Toyota eligió las celdas de hidrógeno para sus productos. ¿Eso puede ser una desventaja como fabricante local?
Estarán las dos opciones. El hidrógeno es muy válido para la larga distancia y el transporte pesado. Es difícil pensar en un avión que vuele con batería de litio. No hay un solo traje a medida. No será lo mismo andar en un centro urbano que si usás el vehículo para cruzar desiertos. Nosotros mismos estamos trabajando con Y-Tec en un desarrollo sobre el futuro de la movilidad y lo que es el litio.
¿Encuentra la gente que necesita? El año pasado, se generó mucho ruido cuando usted comentó que le costaba cubrir puestos porque no se presentaban candidatos con secundario completo.
Después de eso, hubo muchas reacciones positivas en nuestras comunidades cercanas. Mucha gente vendrá de esos esfuerzos educativos que se hicieron. Se han preocupado. Valió la pena. Haberlo puesto sobre la mesa nos sirvió para que la gente entienda y muchos chicos terminen el secundario para poder trabajar.
¿Qué proyecta para el mercado interno?
Se llegarán a las 400.000 unidades, con cerca de 500.000 de producción. Con algo que ya se dio el año pasado: el mercado doméstico tuvo más share de autos nacionales que importados. No son malos volúmenes. Pero bueno… hace no mucho que llegamos a tener 960.000 ventas.
¿Cuál es el próximo paso?
En abril, vamos a vender monopatines y bicicletas eléctricas. Fabricadas acá. La mitad en Zárate y el resto, con un proveedor que está haciendo eso en Mendoza. Es parte del servicio de movilidad que debemos tener disponible para Kinto. Se tendrá la posibilidad de alquilarlos o comprarlos en nuestros concesionarios. Hay que hacer de todo para sobrevivir.
¿Toyota ya vende monopatines o bicicletas en alguna parte del mundo?
Monopatines somos nosotros solos. Por algún lado hay que empezar (se ríe). Lexus hizo algo de bicicletas a nivel mundial. De ahí sacamos la idea de hacer una bici en la Argentina. Para mercado doméstico y de exportación. Ya tuvimos nuestra convención de concesionarios y distribuidores. Hicimos prueba de producto y tenemos las órdenes de pedido de cada distribuidor. Así que está asegurado el canal de exportación.
Fuente: Cronista