Aunque la crisis que está provocando la escasez global de chips electrónicos en la industria automotriz, todavía, no afecta directamente a las fábricas de vehículos radicadas en la Argentina, las balas empiezan a picar cerca. Esta semana, General Motors anunció que extenderá la suspensión de tres plantas de América del Norte. Una, la de San Luis Potosí, México, donde produce el modelo Equinox, que se comercializa en la Argentina. Ahora, fue otra automotriz la que aplicará recortes de producción que afectarán, directamente, a uno de los autos que exporta hacia el mercado local.
«Volkswagen de México ajustará su programa de producción para el modelo Jetta, por tres días, distribuidos en tres semanas distintas a partir de la presente semana y hasta el 5 de marzo», informó la filial azteca de la alemana.
En la Argentina, por razones de marketing, el Jetta -fonéticamente, «Yeta»- se comercializa desde hace más de una década con otro nombre: Vento. Aunque es un modelo que supo aportarle mayor volumen a la marca años atrás, en 2020, se patentaron apenas unas 800 unidades, sobre las más de 55.700 que patentó Volkswagen en el país. Razón por la cual, si bien reconocen que algún efecto en el mercado local podría haber por el recorte de producción, voceros de la filial argentina relativizan el impacto.
La escasez de chips de semiconductores está marcando la agenda de estos días en la industria automotriz global. Además de los recortes de producción de GM y, ahora, también Volkswagen, Honda y Nissan anunciaron un recorte de 250.000 unidades, entre ambas fabricantes japonesas, para sus pronósticos de ventas de sus años fiscales en curso, que finalizarán el 31 de marzo.
La declaración del sector como estratégico basado en su capacidad dinamizadora de innovación y generación de empleo, hace eje en la promoción de inversiones, que alentarán la mayor integración local de autopartes, la construcción de plataformas de producción a escala óptima, modulares, flexibles y exclusivas regionales, la inversión en investigación y desarrollo para asegurar productos de frontera tecnológica, y la exportación de vehículos y autopartes, ampliando los tipos de especialización productiva actuales.
Todo ello redundará en un aumento del empleo en las terminales, pero más fuertemente en el sector de autopartes, donde el efecto multiplicador en la generación de puestos de trabajo es 3 a 1 respecto de las primeras.
El Instituto de la Movilidad, que también es parte imprescindible de este relanzamiento asegura una política de Estado, donde no solo se monitoreen los objetivos y resultados de las políticas propuestas, sino que actúe como difusor para las medianas y pequeñas empresas de la cadena de valor de las nuevas tecnologías y la capacitación para los trabajadores y trabajadoras, cuestiones que se han hecho imprescindibles en los últimos años, y que potenciaron su importancia con la pandemia.
¿Por qué decimos relanzar una política de Estado para el sector? Porque se fueron construyendo pilares desde el 2005, la Ley de Promoción de Inversiones fue un punto de partida para que terminales y autopartistas comenzaran un proceso de inversión y especialización productiva, las negociaciones con Brasil nuestro principal socio comercial en el sector, reduciendo el flex (cantidad de vehículos y autopartes que pueden ser importados desde Brasil respecto de lo exportado por Argentina, sin pagar arancel), el acuerdo con México que cupificó el intercambio con ese país, sin pago de arancel, similar al que había firmado Brasil con México, para evitar perder preferencias de acceso al mercado brasileño, las leyes de promoción y desarrollo al autopartismo, los créditos del bicentenario que alentaron inversiones de escala óptima en terminales y autopartistas para lograr una mayor integración local sustentable y exportar, entre otros.
Las pickup y los utilitarios livianos alcanzaban entre 38%/40% de integración local pieza/pieza y se exportaron en total 433 mil vehículos en 2013 (3,1 veces más que en 2020).
El gobierno de Cambiemos, desindustrializó el sector con una apertura irrestricta y volatilidad macroeconómica que generaron, entre otras cuestiones, la deslocalización de autopartes locales, y el deterioro de las inversiones, quedando decenas de autopartistas en el camino y prueba de ello, son los datos que se muestran a continuación:
En 2014, se produjeron 617.4 mil vehículos y el déficit comercial del sector fue u$s 3.964 millones.
En 2017, se produjeron 467 mil vehículos y el déficit comercial del sector fue u$s 10.572 millones.
En 2020, se produjeron 257.1 mil vehículos, y el déficit comercial del sector fue u$s 4.000 millones.
Es decir, que relanzando una política industrial para el sector automotriz como estratégico es de esperar que un desequilibrio comercial como el registrado en 2020 o en 2014 se traduzca en niveles de producción, integración local, empleo y exportaciones similares a los del 2014 y no como en 2020. Asimismo, la continuidad de una política de Estado con los lineamientos enunciados permitirá que en el tiempo el equilibrio comercial para el sector pueda ser alcanzado.
La baja de derechos de exportación incrementales para ventas al exterior y el aumento de reintegros, es una clara señal positiva que rige desde enero el 2021.
La pandemia afectó la producción del mundo entero, el 2020 fue un año de transición y revinculación del sector público y privado, ya tenemos un programa de vacunación en marcha, entonces la generación de trabajo y valor agregado local, que es empleo argentino mejor remunerado, imponen este relanzamiento del Plan Estratégico del Sector Automotriz.
