Autor: panorama

Envuelto en una pandemia que obligó a barajar y dar de nuevo en muchos sentidos, pero también inmerso en una particular macroeconomía argentina, el sector automotor local tiene hoy dos caras para mostrar: por un lado, en los primeros nueve meses de este año exhibió el nivel más bajo de ventas desde 2004; pero, por el otro, desde julio hasta octubre el promedio diario de ventas estuvo en ascenso y eso permite ilusionarse con que el mercado terminará 2020 mejor de lo que se esperaba antes de la irrupción del coronavirus.

La Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara) informó que el número de vehículos patentados en octubre de este año ascendió a 37.163 unidades, lo que representa una suba del 6,1% respecto de septiembre, cuando se habían registrado 35.014. La comparación interanual muestra también un crecimiento del 13,9% sobre octubre de 2019 y, de esta manera, el mes pasado fue el segundo de 2020 que crece por sobre el año pasado (el anterior fue junio, pero con menor porcentaje). Se alcanzan, así, los 286.695 patentamientos acumulados en los diez meses transcurridos del año.

Ricardo Salomé, presidente de Acara, comenta: “Los concesionarios estamos activos, tratando de cerrar todas las operaciones que se nos presentan, más allá de cierta incertidumbre relacionada a la reposición de las unidades”.

El repunte de los últimos meses está explicado fundamentalmente por el efecto de la brecha cambiaria, es decir, la diferencia que existe entre la cotización del dólar oficial y la del dólar paralelo. Esto convierte al auto en un producto que permite acceder a la moneda estadounidense a un precio más barato: lisa y llanamente, los argentinos que pueden se dolarizan a través de la compra de un vehículo, que tiene gran parte de sus componentes importados a valor de dólar oficial.

En efecto, tal como se analiza en un informe sectorial elaborado por la consultora Abeceb, la brecha cambiaria continúa siendo un factor expansivo de las ventas, especialmente desde mediados de septiembre, por mayor expectativa devaluatoria. “Por encima de un nivel de 80% en la brecha, el efecto acostumbramiento desaparece y la compra de oportunidad persiste”, se explica en el trabajo, que muestra que ese nivel es superado desde mayo de este año.

Guillermo Oliveto, especialista en tendencias sociales y de consumo, destaca que los argentinos son expertos en crisis y muy hábiles en reconocer ventanas de oportunidad. “Te encontrás con consumidores de clase alta y media alta que atesoraron dólares a precios inferiores a los que tiene hoy el blue y que siempre leen bien cuando hay bienes que ‘tienen dólares adentro‘ y se pueden hacer de ellos a menor costo”, opina el experto, fundador de Consultora W.

La explosión de los autos, recuerda Oliveto, es un fenómeno que ya se produjo en otras etapas del país, como en 2013, cuando se vendieron 950.000 unidades. “En realidad se estaban comprando dólares baratos a través de un vehículo. Entonces, acá lo que pasa es que el primer mes de repunte, junio, se venía de tener las concesionarias cerradas, después hubo problemas de stock, pero a partir de ahí levantó. No hay un boom, porque incluso se va a terminar cayendo 30% respecto de un año ya malo como fue 2019, pero es mejor de lo que se esperaba”, afirma.

Fuente: LaNacion

Las automotrices están calculando que el año que viene podrían pegar un salto en su volumen de producción que las colocaría a tiro de lo que venían fabricando hacia 2017 y 2018: por entonces, aquellos años habían resultado malos pero ahora, pandemia mediante, una producción de alrededor de 440.000 unidades suena casi a una fantasía. Esa es la cifra que las 10 fabricantes de vehículos que hay en el país le pasaron al secretario de Industria, Ariel Schale.

Junto con los vehículos “industria nacional” que prometen hacer, las terminales agrupadas en la Asociación de Fabricantes de Automotores (ADEFA) quieren sentarse a negociar el volumen de vehículos que podrán importar. Dos tercios de los vehículos que se venden en el país son importados y las empresas dependen de esa importación para hacer caja. El piso desde donde quieren comenzar las terminales son unas 300.000 unidades, dos tercios de las 450.000 unidades que estiman se podrían vender el año que viene en el mercado interno.

¿Cuáles son los modelos nuevos? Casi todas las automotrices tienen hoy alguno: acaba de ser lanzado el Peugeot 208, la pick up Renault Alaskan y esta semana van a ser presentadas nuevas versiones de los dos modelos más vendidos en el mercado local de este año: la Toyota Hilux, el martes, y el Fiat Cronos, el miércoles.

Hacia adelante, hay en camino el lanzamiento de dos vehículos 4×4 o SUV, la Volkswagen Taos y un nuevo modelo de Chevrolet. Otra pick up local, Nissan, está iniciando una inversión adicional para lanzar nuevas versiones de su modelo Frontier.

En Industria aseguran que las novedades no terminarán allí. “En marzo otra automotriz importante lanzará un nuevo modelo”, dicen. Y el punteo, empresa por empresa, arroja una producción de 440.000 vehículos para 2021, bastante lejos de los 240.000/260.000 con que podría finalizar este año atípico, cuando por primera vez en seis décadas no se produjo un solo vehículo en el país. Fue en abril, en el momento más duro de la cuarentena.

La presidencia de ADEFA está a cargo de Daniel Herrero, titular a su vez de Toyota Argentina, la automotriz que más vehículos produce y exporta del mercado local. La continuidad de Herrero al frente de la cámara automotriz a partir de diciembre, estaría casi resuelta: en la asamblea anual de la asociación que se celebró la semana pasada no hubo ninguna candidatura alternativa a la del ejecutivo argentino.

Fuente: Clarin

La asociación entre la industria automotriz y la aeronáutica es una constante desde que nacieron ambas actividades. Cada una se nutre de la otra, compartiendo motores, tecnologías y desarrollos especiales, entre los que, en la ápoca moderna, sobresalen los trabajos de aerodinámica.

La asociación entre la industria automotriz y la aeronáutica es una constante desde que nacieron ambas actividades. Cada una se nutre de la otra, compartiendo motores, tecnologías y desarrollos especiales, entre los que, en la ápoca moderna, sobresalen los trabajos de aerodinámica.

Entre las marcas de autos francesas es Peugeot la que tiene una historia con la industria aeronáutica, y en esta nota la repasamos.

Peugeot y los aviones: León con alas

Al comienzo de la aventura automovilística de Peugeot, Armand Peugeot le pidió a su amigo Fréderic Rossel, también graduado en la École Centrale de París, que lo ayudara en la construcción de automóviles. Excelente ingeniero, Rossel convenció a Peugeot de cambiar de los primeros motores horizontales a verticales. En 1902, sin embargo, Fréderic decidió montar su propio negocio, fundando Rossel en Sochaux (Francia), destinado a crear autos de alta gama rivales del potente Daimler-Benz. Sin embargo, esta iniciativa no tuvo éxito.

Por otro lado, la relación entre Peugeot y la Fuerza Aérea francesa comenzó de manera improvisada en 1905, con la compra por parte de la compañía Santos-Dumont de un motor de dos cilindros para equipar sus aeronaves. El motor se colocó en la parte delantera del dirigible que en el mismo año hizo pruebas en la playa de Deauville (Francia).

Ambas experiencias fueron útiles en 1909 cuando la fábrica de automóviles de Rossel atravesaba dificultades económicas y, junto a su amigo Armand Peugeot, decidieron fundar la “Société Anonyme des constructions aériennes Rossel-Peugeot”. Desafortunadamente, esta actividad tuvo problemas para despegar y solo se construyeron tres prototipos, entre ellos, un avión monoplaza con una envergadura de 10,20 metros, 9,30 metros de largo, una superficie de carga de 20 m2 y un peso de 350 kg, incluido el motor Gnôme et Rhône de 50 CV. La joven compañía también estudió y construyó algunos motores estelares de 7 cilindros y uno de 4 cilindros en línea con válvulas en cabeza y refrigeración por agua. Este motor se llamó Aviatick.

Peugeot y los aviones: nuevos motores

Mientras tanto, en las fábricas de Issy-les-Moulineux, cerca de París, se estudiaron nuevos motores Peugeot para aviación siguiendo las enseñanzas de Ernest Henry, el ingeniero que había diseñado el motor del L76 con el que Peugeot había ganado Indianápolis y otras carreras importantes. Henry, para Peugeot, diseñó el motor de avión L112 con la misma arquitectura: un V8 de 200 CV que fue construido por Peugeot en 1.014 unidades para equipar los bombarderos Voisin.

Las Fuerzas Armadas francesas necesitaban cada vez más armamentos para cubrir las necesidades de la Primera Guerra Mundial, y la casa del León participó con sus fábricas parisinas, construyendo los motores Hispano-Suiza (200 y 300 CV) bajo licencia de 1916 y los Bugattis de 1918. Construyó 8.060 ejemplares y, por supuesto, también se encargó de su revisión y reparación. Al final de la guerra, la producción de motores de avión Peugeot continuó con un lote adicional de 1.500 unidades de 300 CV, antes de que las plantas se convirtieran en la producción de repuestos para vehículos descontinuados o en un taller de reparación.

En 1921, las Fuerzas Armadas volvieron a pedir a Peugeot que participara en la licitación por un motor de gran cilindrada de al menos 600 CV. En el Salón de Aviación de 1922, Peugeot presentó el L38: un motor X de 600 CV. Pese a la no adjudicación del pedido, Peugeot siguió interesándose por la aviación y en julio de 1934, con su Compagnie Lilloise des Moteurs (CLM), probó un motor Diesel de dos tiempos con cilindros opuestos con licencia de Junkers. Se fabricaron un par de especímenes, se probaron en tierra en julio de 1935 y en vuelo a finales de ese año.

Peugeot y los aviones: fin de la historia

El 14 de septiembre de 1935 se constituyó un importante pedido industrial: se firmó un contrato entre Peugeot e Hispano-Suiza para la construcción en los talleres de Garenne (Francia) de motores aeronáuticos de gasolina que requerían 2.700 componentes de alta precisión. En julio de 1936, se presentó al mercado este motor. Sin embargo, tras realizar 56 motores, en abril de 1938 terminó la experiencia con Hispano-Suiza.

Con la invasión de Francia por parte de Alemania, las Fuerzas Armadas pidieron a Peugeot que construyera motores tipo Gnôme et Rhône Mars y, a partir de 1940, también fabricara 250 trenes de aterrizaje y 125 fuselajes. Desafortunadamente, la Werhrmarcht alemana ocupó las fábricas de Peugeot en Sochaux y, obviamente, se impidió la realización de las órdenes militares. Los invasores tomaron plantas y materiales, así como componentes terminados en stock. Con este capítulo finaliza definitivamente la experiencia de Peugeot en el sector de la aviación, centrando la atención en el desarrollo de las cuatro ruedas.

Fuente: Parabrisas