Víctor Adrián Veleff, Encargado Titular del Registro Nacional de la Propiedad del Automotor de Resistencia N° 3, presentó el pasado jueves una denuncia ante la justicia federal. Y el viernes, la Secretaría General de Gobernación presentó una denuncia por la misma cuestión pero en el ámbito provincial: entre ambos reportan transferencias ilegales de vehículos pertenecientes al estado público.
Por un lado, es el propio Estado el que presentó ayer la denuncia ante la justicia provincial; por otro, la causa toma un rumbo federal tras lo presentado por Veleff. Todos los hechos expuestos tomaron su curso años atrás.
La denuncia del titular del Registro Nacional afirma que los vehículos pertenecientes al estado eran subastados por el propio Ejecutivo chaqueño tras ser considerados como en “desuso, improductivos y antieconómicos”. Sin embargo, Veleff manifiesta que las calificaciones de los vehículos vendidos fueron adulterados y que los documentos que exponían las marcas y modelos de las piezas vehiculares también fueron modificados.
Protocolarmente y, en caso de que los motivos de venta hayan sido los correctos, estos vehículos primero debían ser trasladados a Buenos Aires para su verificación policial. A pesar de ello, extrañamente, fueron trasladados a Formosa y siempre bajo la petición de un mismo presentante. El meollo del traslado nace al conocerse que era esta misma persona la que certificaba en los formularios en carácter de comprador de los vehículos, así como también peticionante de las transferencias en esta provincia en días contiguos.
A pesar de que las fuentes se excusaron de referirse al respecto, si mencionaron off the record que calculan en no menos de 200 los vehículos que fueron transferidos ilegalmente bajo el mismo modus operandi.
Según la denuncia federal presentada por Veleff es factible la existencia de los siguientes hechos:“Posible FALSIFICACIÓN y/o posible ADULTERACIÓN de instrumentos públicos con el fin de engañar al registrador y a través de ello obtener la concreción de transferencia de dominio de vehículo pertenecientes al erario público provincial y cuya autorización de subasta no ha sido otorgada por el Ejecutivo Provincial”.
Silvia Verónica Eckhardt es Encargada Suplente Interina y ocupa la “Caja” del Registro de Salta N° 7 desde fines de 2016.
Desde Panorama, nos trasladamos virtualmente hasta su provincia y le preguntamos…
¿Te gusta o sufres el hecho de estar al frente de un sector tan delicado?
“Soy una persona muy sociable, atenta y empática… ¿sufrir? Nooo. Disfruto mi trabajo diariamente sobre todo por el gran grupo que somos. Si bien cada día tiene sus bemoles en cuanto a que no falta algún usuario que se sorprenda por lo que debe pagar, sea sellado, sea costo de transferencias o sea por verse sorprendido con deudas de patentes o existencias de infracciones… Pero con educación y paciencia todo llega a buen puerto”.
Existe en nuestra Web un sector de lectores que defiende y otro que critica el “Estimador de Costos”, por ofrecerles un presupuesto con mucha diferencia al del costo final… ¿cuál es tu experiencia con la herramienta?
“Mi experiencia es dispar dado que en 0km sin Prenda sólo puede variar en el pedido de cédulas de autorizados o en recargo por persona jurídica, supongamos. Ahora la diferencia está cuando es un 0km con Prenda, la gran diferencia está en el sellado de la misma. Y si nos referimos a las transferencias podemos encontrar la diferencia en que el Estimador no calcula mora de firmas, rehabilitación y mora de circulación, recargos varios (persona jurídica, condómino,etc). Y allí es donde se plantea el mayor desfasaje conllevando al malestar de uno que otro usuario”.
Además de la Caja… ¿Ocupas o ocupaste otros lugares del Seccional?
“Hago proceso manual cuando el día así lo permite. Uno aprende mucho en el proceso manual. Otro sector que me atrae mucho pero no tuve aún la oportunidad de estar es la emisión de documentación: el proceso de máquina”.
¿Cómo viviste las modificaciones que la pandemia trajo a la actividad registral?
“Me costó mucho estar un mes confinada porque en lo personal me considero una bendecida de tener trabajo. Soy una convencida que el mismo dignifica y en segundo lugar soy conciente que muchos quisieran estar en mi lugar, es por ello que trato de honrarlo”.
Vista aérea de la ciudad de Salta
¿Qué te gustaría se mejore en el sistema registral en lo que resta de este año 2021?
“Quisiera que losdistintos sistemas que interactúan a diario en el ámbito de un registro seccional perfeccionen su funcionamiento… —SURA, RENAPER, SUGIT, SUCERP y AFIP—”
¿Naciste en la ciudad de Salta? Qué origen tiene tu apellido?
“¡Soy orgullosamente salteña! El origen de mi apellido paterno es alemán y el de mi mamá es español”.
Asististe a principios de mes a la “MegaConferencia” ofrecida por los Dres. Mascheroni y Sticconi…¿te gustó?
“Muchísimo, porque es un tema relativamente nuevo y un trámite que viene a dar solución a muchos usuarios que de una u otra manera estaban sin poder resolver una situación anómala y teniendo la voluntad de hacerlo. Aprender de dos de los grandes referentes del ámbito registral desde la comodidad de casa y con la posibilidad de escuchar un abanico de preguntas y experiencias siempre es enriquecedor. Aplausos por ello”.
Aquí, junto a su hijo “Tommy”
Vemos en tu Instagram que trabajas mucho por el bienestar de las personas con autismo…¿querés contarnos algo sobre esto?
“Primero aclaro que no trabajo, solo hago lo que me dicta mi corazón de mamá especial. Así, desde mi lugar, ayudo y difundo sobre el espectro autista; dado que dentro de el mismo se encuentra el Síndrome de Asperger (SA) que es la condición que tiene mi único hijo (Tommy, 14 años). Y me encanta que series como The´Big Bang Theory´, ´The Good Doctor´, o ahora la versión turca ´Doctor Milagro´ vengan a demostrar que independientemente de los rótulos o etiquetas que la sociedad impone, cada persona tiene un talón de Aquiles pero también un talento para compartir en este mundo. Mis palabras favoritas siempre son empatía y resiliencia”.
Y finaliza Silvia diciendo que aprovecha la oportunidad para “saludarlos y felicitarlos por los artículos que nos comparten y para agradecerles vuestro interés en conocerme un poco más”.
Juan Carlos Bolcich nació el 28 de agosto de 1947 en Necochea, provincia de Buenos Aires. Su pasión era la Física, por lo tanto, después de cursar dos años de Ingeniería mecánica en la Universidad Nacional de La Plata, en 1969decidió mudarse a San Carlos de Bariloche. Su plan era obtener la Licenciatura en Física de la Universidad Nacional de Cuyo, que se dicta en el prestigioso Instituto Balseiro del Centro Atómico Bariloche (CAB). Se recibió en 1972 pero siguió la carrera de Posgrado y se doctoró en Física en 1982.
El Centro Atómico Bariloche es un lugar casi místico. Situado en el kilómetro 9,5 de la avenida Exequiel Bustillo, la famosa ruta a Llao Llao, es un predio rodeado como si fuera un escudo protector, por la Escuela Militar de Montaña nro 6, y por barrios de viviendas militares. El CAB es una de las sedes pioneras de Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA), y se ha convertido en la cuna de la ingeniería nuclear en Argentina y la región. Además de la investigación y el desarrollo tecnológico, la formación de físicos e ingenieros nucleares, ha sido su gran valor histórico, especialmente en áreas de física, ciencia de los materiales e ingeniería nuclear. Pero en el CAB, no solo se investiga y se estudia.
Allí viven muchas familias que forman parte de la institución. Desde la entrada al predio, dos calles de unos 300 metros de largo, bordean una gran manzana con casas alpinas de piedra de los años 50, verdes jardines llenos de pinos antiquísimos, un grupo de cuatro edificios de tres pisos, una proveeduría, un comedor y una zona de recreación con canchas de tenis, básquet y un frontón de pelota paleta. Todo eso forma parte de la zona social del lugar, en el que conviven físicos e ingenieros nucleares, empleados administrativos y estudiantes de las carreras de Grado y Posgrado que se dictan en el Instituto Balseiro. Como la ciudad estaba algo alejada para los medios de transporte de la ciudad en los años 70, lo que hoy es el comedor eran dos espacios de esparcimiento para los estudiantes. Uno de ellos era una sala de juegos, el otro era una discoteca llamada El Electrón loco. Fue allí donde nuestro personaje conoció a Maggie David, con quién se casó en 1971 y aún comparten la vida, y con quién tuvieron cinco hijos, Alejandro, Diego, Ivanna, Úrsula y Bárbara.
Si bien se especializó en Física de Metales y Materiales Nucleares, de a poco su inquietud lo llevó a iniciar el fascinante camino de las investigaciones aplicadas en Hidrógeno. Y es aquí donde comienza la historia que queremos contar hoy.
Es la historia de un Renault 9 que, en 1997, se puso en marcha únicamente con hidrógeno, pero no con pilas de combustible de hidrógeno como los nuevos motores que, por ejemplo, está impulsando Toyota con el modelo Mirai. Aquel auto solamente funcionaba con hidrógeno inyectado directamente al motor.
“Todo empezó unos diez años antes, en 1986. Habíamos puesto en marcha un motor Ford V8 que nos había cedido Eduardo Santos, quien trabajaba también en la CNEA. Y con Carlos Vidal, un estudiante uruguayo que yo tenía, que era muy ingenioso, desarrollamos un dispositivo para alimentar el motor con hidrógeno directamente en la boca del carburador. A través de una electroválvula como las del GNC, se regulaba la cantidad de hidrógeno y se cortaba el suministro de nafta. Había una transición en la que el motor andaba con nafta e hidrógeno, pero después quedaba con hidrógeno solo. El motor andaba ‘redondito’, muy silencioso, muy bien. Pero esto era sólo un primer ensayo, con el motor en vacío, es decir, sin carga, que es mucho más simple”, cuenta Bolcich, dándonos una primera aproximación a lo que sería años después, su primer auto a hidrógeno.
La idea quedó siempre, pero ya no se trataba de hacer funcionar un motor únicamente, sino un auto completo, con toda su complejidad, y ya sin tener que recurrir a la nafta en ninguna etapa de la combustión.
“Allá por el año 96, vino a Bariloche un profesor de origen cubano, Enrique Fernández Navarro, hoy fallecido, con quién trabajamos este tema de los motores, que ya empezaban a tener más adeptos en todo el mundo. Llegaban noticias de otros países que estaban pensando en el hidrógeno para uso vehicular. Si bien ya se trabajaba en pila de combustible, tanto BMW como Mercedes, seguían investigando el uso de hidrógeno directo para los motores. De hecho, este cubano había trabajado con un motor monopunto de Mercedes. Entonces lo que hicimos fue buscar un motor para volver a trabajar en el proyecto. A través de un amigo del Rotary Club, Marcos Visconti, conseguimos que el agente Renault en Bariloche, Pedro Verger, nos consiguiera un auto completo en comodato de Renault Argentina, y así llegó a nuestras manos el Renault 9 para que hiciéramos los ensayos.”
“Fue en base a ese motor que se comenzó a hacer el desarrollo de los inyectores entre Fernández Navarro y Bolcich. La implementación la hicieron con Alan Orse, quién fabricó los inyectores en Bariloche, y Gustavo Wimann, que tuvo la responsabilidad de la gestión electrónica. Y esto era clave, porque sin la electrónica jamás hubiera funcionado el sistema”, aclara Bolcich.
“Era un motor tradicional con carburador, al que se le puso una placa de aluminio con un inyector para cada cilindro. Venía el hidrógeno gaseoso a 5 atmósferas de presión al inyector. El inyector soplaba a la cámara de admisión. Había un sensor de la posición de la mariposa, un sensor de RPM, un sensor de temperatura, y todo eso iba a una computadora que leía esos parámetros y decidía cuánto tiempo tenía que abrir el inyector según la necesidad. En el cilindro, entonces, entraba el hidrógeno soplado a la cámara de admisión más el aire que entraba por el carburador.”
De ese modo, entre los cuatro, se llevó adelante el desarrollo de este motor. Después, para conseguir el dinero que permitiera la implementación concreta en un auto, hubo apoyo desde la ciudad natal de Bolcich, Necochea, y fue allá, en un taller de GNC, donde pudieron montar todo el dispositivo.
“Ese vehículo anduvo como elemento demostrativo. El funcionamiento se producía con el hidrógeno cargado en un tubo, con un sistema de conexión tipo bayoneta, como el GNC, siempre con todos los cuidados. La carga la teníamos que hacer al aire libre, con buena ventilación para prevenir cualquier accidente con el hidrógeno. El auto hizo una prueba de funcionamiento en Bariloche, en un tramo de unos 5 kilómetros, entre el Teleférico del Cerro Otto y la Virgen de las Nieves. Después, en Necochea, salimos a la ruta y llegó a tocar los 110km/h de velocidad. No era mucha la potencia, porque había que optimizar los inyectores para que tengan mejor llenado a mayor presión. Estos eran los primeros pasos. Pero el auto andaba solo con hidrógeno y aire, sin combustible fósil. Después se llevó el auto a Pico Truncado, en Santa Cruz, donde podíamos cargar el hidrógeno con el compresor de hidrógeno que ellos habían desarrollado con Galileo, y fue una gran solución porque se llenaba mejor y de modo más seguro. Finalmente el auto quedó allá, en Santa Cruz. Y después lo desarmamos para usar los inyectores en otros proyectos como el de grupos electrógenos chicos, que puedan funcionar con hidrógeno también.”
¿Pero qué pasó con el auto a hidrógeno de Bolcich? ¿Por qué no fue hasta los últimos años que esta forma de energía empezó a ser tomada en cuenta?
“Todo este proyecto fue siempre a pulmón. Tuve un apoyo limitado. Empecé hace 41 años a estudiar el uso del hidrógeno. Y llegamos a un punto en que nos tuvimos que ir a buscar apoyo a otros lugares. Lo encontramos en Santa Cruz, en Chubut. En aquel momento creo que no nos apoyaron por celos. Algunos colegas vieron el potencial del proyecto, pero yo era el loco Bolcich. Prefiero dejarlo ahí”, dice Juan Carlos, con un dejo de resignación, quizás por el paso del tiempo.
Y continúa: “Siempre creí en este recurso y por eso me hice enseguida parte del ambiente mundial de hidrógeno. Hoy soy vicepresidente para Latinoamérica de la International Association for Hydrogen Energy (IAHE) desde 2012, y soy el Presidente de la Asociación Argentina del Hidrógeno (AAH), desde 1996. Hice muchas relaciones en la Universidad de Stuttgart, donde está Damiler, que por esos años ya investigaba fuertemente el uso del hidrógeno en motores de combustión interna. También tuve mucha colaboración de Canadá. Hubo una época que conocía más lugares de Canadá que de mi propio país.
“Miremos al cielo, apostemos al hidrógeno”
La inquietud del Dr. Bolcich es mucho más amplia que la del simple uso del hidrógeno para la movilidad que no genere gases de efecto invernadero. De hecho, con su familia, desarrolló una cosechadora de vientos, que tiene instalada en su propia casa en Bariloche. Sin salir completamente del ámbito de los autos a hidrógeno, su explicación tan amplia como fascinante.
“Es tanta la energía que proviene del sol, el viento y los ríos, que por más que se pierda mucha y la eficiencia no sea ideal, es un bien infinito. El tema es recolectar esa energía para poder usar de acuerdo a demanda, porque es energía dispersa, no está concentrada en un pozo como el petróleo. La electricidad no debería llegar a ser más del 50% de la energía que se puede generar directamente, porque el problema es la red eléctrica. Por más que tengamos grandes tendidos eléctricos de alta tensión, estos son como una avenida. Cuando el tránsito es mayor a la cantidad de autos que pueden circular, la avenida queda angosta y el tránsito se frena.”
Y continúa Bolcich explicándolo de modo que podamos entenderlo. ”Con la electricidad pasa lo mismo. Por eso los autos eléctricos enchufables no son el futuro, sino los eléctricos a través del hidrógeno. Podrán ser de pila de hidrógeno o de hidrógeno por inyección directa, pero no serán todos eléctricos. Lo que hay que hacer es usar esos recursos naturales infinitos pero variables, de manera inteligente. Porque el sol de noche no está, el viento no siempre sopla y los ríos no siempre tienen caudal. Y además, la demanda también es variable y estacional. Si la demanda es directa y la energía eléctrica que se genera, así como nace se consume, habrá momentos en los que no alcance y momentos en los que habrá exceso de producción”.
“Lo que hay que hacer es un colchón. Transformar esa energía de los recursos naturales en hidrógeno a través de electrólisis y almacenarlo para poder transformarlo en energía eléctrica nuevamente al momento que sean necesaria. Por esa razón los autos eléctricos no reemplazarán completamente a los autos a combustión, porque las autopistas por las que viaja la electricidad no darán suficiente respuesta. Esos motores podrán ser eléctricos a través de pila de combustible de hidrógeno, pero ahí habrá un desecho que es la batería. En cambio, el hidrógeno a inyección directa, permitirá mantener los motores a explosión, solo que el gas que combustione será hidrógeno y lo que saldrá por el caño de escape, será vapor de agua y no gases de efecto invernadero.”
Este tipo de personas solo nos puede generar admiración y reflexión. No hace falta ser físico o ingeniero para entender los argumentos. Saber que en 1986 tuvo esta mirada, que logró demostrar su teoría a través de la práctica, y que hoy, 35 años después, el mundo va por esos caminos, solo puede darnos certidumbre. No es solo un tema de autos, es un tema global y el hidrógeno parece ser la gran respuesta.
