Carlos Martín Berrotarán

Revista Legajo “C” N° 15

En diciembre de 1992, 26 años atrás, nuestro hoy director periodístico Alejandro Puga era un estudiante de la carrera de Ciencias de la Comunicación de 24 años que se desempeñaba como cronista de la revista “Legajo C” desde el año 1991. En ese carácter se reunió con el Cnel (R) Carlos Martín Berrotarán, ex Director Nacional de la D.N.R.P.A, y esta fue su crónica del encuentro:

“Nacido hace 74 años —tres hijos y seis nietos— en la ciudad de Córdoba, Carlos Martín del Corazón de Jesús Berrotarán nunca hubiera podido diferenciarse de sus ocho hermanos por su tercer nombre. Su madre, muy católica, eligió llamarlos “del Corazón de Jesús” a todos ellos”.

“Después de terminar el bachillerato en su ciudad natal, Berrotarán ingresó al Colegio Militar y continuó su carrera hasta retirarse como Coronel en 1962″. 

“En julio de 1966, el presidente Juan Carlos Onganía —quien conocía a Berrotarán desde hacía años— le ofreció hacerse cargo de la Dirección Nacional del Registro del Automotor. Luego de dos meses de comisiones y reuniontes consultivas, Carlos Martín Berrotarán asumió la conducción del organismo en septiembre de 1966, cargo que desempeñó hasta mayo de 1970″. 

“Fue en ese momento cuando el presidente Onganía le asignó otra misión: dirigir la Comisión Nacional Azucarera, encargada de reactivar los ingenios que al quebrar habían dejado sin medios de vida a cuatro pueblos de la provincia de Tucumán. Allí estuvo hasta 1973, año en que regresó a la Capital Federal para desempeñarse durante 10 años como Director de la Asociación de Fabricantes de Automotores (ADEFA)”.

“Actualmente, Berrotarán vive con su esposa en el barrio de Palermo y —si la honestidad puede medirse en metros cuadrados— se trata del mismo departamento que ocupaba cuando asumió el Registro Automotor, allá por 1966″. 

“Berrotarán respondió así a las preguntas de Legajo ´C”:

¿Cuáles cree que fueron las medidas e innovaciones más importantes que se produjeron durante su gestión?

“Mi medida más importante fue extender el funcionamiento del Registro Automotor a todo el país. En julio de 1966, al proponérseme la conducción del organismo, yo quise hacer un relevamiento de la situación en que se encontraba la registración de automotores. Me reuní con todos los organismos que tenían relación con el tema: concesionarios, policía, fabricantes y municipalidades. Se llegó a la conclusión d

e que tal como estaba, funcionando sólo en Capital Federal y Gran Buenos Aires, el Registro no servía para nada. De continuar de esa forma, era mejor dar marcha atrás con todo y volver al viejo patentamiento municipal”. 

“Se expuso la situación ante el presidente de la nación, Juan Carlos Onganía, y él dio el visto bueno para organizar el Registro Automotor, extenderlo a todo el país y dotarlo de todo lo que necesitaba para su funcionamiento. Sólo allí fue cuando acepté el cargo”. 

“Claro que para llevar a cabo este proyecto descomunal necesitábamos de fondos propios. Así fue como logré que saliera una Ley por la cual el Registro podía disponer para su equipamiento y funcionamiento de todos los fondos recuadados por sí mismo. Eran sumas fabulosas que nos permitían una gran libertad de movimiento”.

“El segundo paso fue luchar contra las provincias. Tierra adentro no querían saber nada con un patentamiento nacional, porque se les quitaba una importante fuente de recaudación. Finalmente accedieron ante las ventajas que implicaba la organización de un Registro Automotor a nivel nacional”.

“Otro avance significativo fue el hecho de disponer que las Prendas sobre vehículos se inscribieran directamente en el Registro Automotor, el que luego las giraba vía interna al Registro de Créditos Prendarios. De esta forma, el Contrato Prendario quedaba ligado al automotor por el número de dominio. Hasta ese momento las concesionarias protestaban porque el bien prendado no tenía forma de identificarse una vez inscripto, ya que existía un divorcio total entre el Registro Automotor y el Prendario”.

“El cambio de imagen se completó con la simplificación del trámite de inscripción. En 1965 una persona tenía que concurrir ocho o nueve veces al Registro para conseguir sus chapas, su Cédula Verde y su Título del Automotor. Nosotros cambiamos todo el sistema y logramos que el usuario pudiera presentarse sólo una vez en la oficina automotor. Las chapas las retiraba en el Puesto de verificación y el Título se lo mandábamos por Correo”. 

“También los fondos que obtuve a través de la Ley que me permitía manejar el dinero del Registro compramos el edificio  del puesto de verificación, en las calles Oro y Cerviño. En ese momento las Verificaciones las hacía el Ejército. No era lo ideal, pero el hecho que existieran puesto militares en todo el país nos solucionaba el problema de expansión del Registro Automotor”.

“En 1970, cuando me retiré, el gran objetivo estaba cumplido: todo el país contaba con Registros del Automotor y casi la totalidad del parque se encontraba inscripto”.

¿Qué fue lo que quedó en el tintero, lo que le hubiera gustado y no pudo hacer?

“Mi dolor más grande fue el no haber llevado a cabo la computarización del sistema registral”.

“Durante mi gestión convocamos a IBM y a Bulll —que en ese entonces eran las empresas informáticas más grandes del país— para que hicieran un relevamiento de los procedimientos de trabajo del Registro. Estas empresas llevaron a cabo todos los estudios y diseñaron una nueva forma de trabajo, compatible con los procedimientos informáticos. Y nosotros logramos, incluso, que se sancionara una Ley por medio de la cual fue posible microfilmar los legajos de tal manera que la nueva copia tuviera el mismo valor legal que el documento original”. 

Cuando los estudios estuvieron finalizados —también los hicimos nosotros, contratando un experto por parte del Registro— llamamos a una licitación pública, para que participaran todos los que quisieran hacerlo. Presentadas todas las propuestas, decidimos que la m

ás económica y que tenía mejores perspectivas de cumplirse era la de IBM”.

“Ocurrió que una vez asignada la tarea a IBM, el director de Bayresco —empresa que también había participado de la licitación— impugnó la adjudicación argumentando que IBM no contaba con capitales nacionales. La Justicia le dio la razón a Bayresco y la informatización del sistema quedó en la nada”. 

“Fue allí cuando el Ejército se ofreció, con su servicio de intelegencia, a realizar el trabajo. Yo hablé con Alejandro Agustín Lanusse —que en ese momento era Comandante en Jefe— pero me negué a aceptar el ofrecimiento. Consideré que el Ejército podía realizar el trabajo pero, ante cualquier imprevisto, cualquier razón de fuerza mayor, la tarea iba a quedar inconclusa e iban a abandonar el Registro”.

“La historia me dio la razón. Agustín Cucciaro —el Director Nacional que continuó a Bertelloni en el Registro Automotor— le entregó la informatización del sistema al Ejército y un buen día después de haber gastado millones de pesos, el Ejército abandonó el trabajo”.

“Otra cosa que me hubiera gustado y no pude lograr se refiere a la propiedad de los Registros Seccionales. Sin dejar de contar con una administración privada yo hubiera querido que el Estado comprara y montara los locales, para luego entregárselos al Encargado. De esta forma se solucionaba el problema de las Sedes Seccionales, que no cumplen con óptimas condiciones edilicias y ocasionan molestias al usuario”.

¿Qué opinión tiene del sistema de registración argentino, comparándolo con otros del mundo?

“Nosotros estudiamos mucho la problemática de registración del vehículo en sí. Pensamos que en algún momento iba a ser necesario cambiar el sistema de patentamiento que establece la Ley -por domicilio del titular y orden de dominio, ligado a la provincia de radicación— y sustituirlo por un sistema de letras y números a proveer directamente por las fábricas de automotores”.

“Pero este sistema tiene algunos inconvenientes, a pesar de que en su momento las fábricas apoyaron la posibilidad de implementarlo. El problema es que cuando los vehículos salen de la terminal nunca se sabe en qué parte del país van a ser comercializados finalmente, y esto determinaría una caótica distribución de patentes en todo el territorio nacional sin ningún tipo de ordenamiento”.

“En líneas generales, yo creo que el sistema es bueno, aunque debería ser complementado. La Policía Federal, por ejemplo, siempre objetó que en las chapas de los autos no figurara la ciudad donde se encontraba radicado el vehículo”. 

“En su momento existía una Disposición que obligaba al Titular a colocar sobre la placa metálica una chapita provista por el Registro Seccional que indicara la ciudad de última radicación del Legajo (“Azul”, “Rosario”, “Andalgalá”). Si modificaba su domicilio el titular o se transfería el automotor a otra jurisdicción, debía cambiarse también la chapita. Pero finalmente, la exigencia fue poca y el sistema no se universalizó“.

¿Qué opinión tiene del próximo reempadronamiento argentino? (se le estaba preguntando en ese momento por el de 1995, cuando comenzaron las identificaciones de tres letras y tres números)

No conozco el sistema a fondo. Lo he leído en el diario y he recibido comentarios, pero no estoy interiorizado como para emitir una opinión definitiva. Lo que se me ocurre es que surge un problema inmediatamente: la grabación de los cristales”.

“Todo el parque automotor tiene los cristales grabados con el número de dominio del coche, lo que constituye —para un agente que recorre las calles— una primera presunción de que el vehículo está en orden. Los ladrones de autos, por lo general, no se preocupan mucho en hacer grandes modificaciones. Cambian las chapas y tratan de liquidar el rodado lo más rápidamente posible pero, de tener que cambiar los vidrios, la cosa se les complica. La grabación de los cristales, entonces, constituye una traba para el robo de automotores que con la asignación de un nuevo número de dominio —como está previsto en el reempadronamiento— dejaría de cumplir su función”.

“Pero más allá de este aspecto puntual, lo que realmente debe considerarse es si el reempadronamiento —con todo el costo y las molestias que ocasionará a los usuarios— servirá en definitiva para sanear el parque automotor. Porque en la Argentina el problema es que los delincuentes tienen más velocidad que el Estado”.

Alejandro Puga

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